Vývoj trabanta
Historie Trabanta
A.I.C.E.: MUZEA VOZIDEL IFY V NĚMECKU - DOPORUČUJUME!!! Nyní i s obrázky.
Historie Trabanta
Celá historie trabanta začala v roce 1957 typem P50 (tehdy se vozidlo nejmenovalo trabant). 7. listopadu 1957 se rozjela nultá série prvních trabantů ke 40. výročí VŘSR.. Sériová výroba začala 10. července 1958. Dvoutaktní motor měl výkon 18 PS, ale již o dva roky později byl výkon zvednut na 20 PS. Trabant dostal v roce 1962 silnější motor a to 600 ccm a 23 koní. Ani na úpravu karosérie se nečekalo dlouho. Přišla v roce 1964 a zcela odpovídala tehdejším moderním požadavkům. Publikum bylo nadšeno, neboť auto plně splňovalo požadavky tehdejších motoristů, dokonce i design vozu snesl srovnání se západními auty. Tím začala výroba Trabanta 601. Nikdo tenkrát netušil, že do roku 1990 jich ze cvikovské továrny vyjede více než 2,5 miliónů. Vývoj tím ale nepřestal a došlo k dalším vylepšením. V šedesátých letech dostal trabant další motor, tentokráte již o výkonu 26 PS, zlepšení se dočkaly i brzdy. Mezi dalšími vylepšeními jen namátkou mohu jmenovat automatickou spojku (Hycomat), nespočetné vylepšení detailů a různé varianty vybavení. Bohužel se konstruktéři již více nezabývali designem - ke změnám (až na malé vyjímky nedošlo do roku 1990/91). 25. 7. 1990 byl smontován poslední TRABANT 601.
Když mohl trabant konečně do světa (po 9. listopadu 1989 - politcký zvrat), rozhodlo se, že kompletně projde omlazovací kúrou. Trabant 601 se dočkal následovníka v Trabatu 1.1. Trabant dostal 4-taktní motor volkswagen, i karosérie doznala tolik potřebných změn (prý bylo vymněněno přes 60 procent dílů!!!). Od 21. března 1990 jezdil trabant s 1.1 Polo-motorem. V ten samý den začala ve Cvikově i kompletní montáž VW Polo, která byla jasným signálem konce pro trabanty. 28. 4. 1991, po 35 letech, byla zastavena výroba ve Cvikově. Celkem bylo vyrobeno 3.096.099 trabantů. Přes všechny stagnace, zaostalost, a ne zrovna nejekologičtějšímu provozu, trabant sloužil, slouží a jistě sloužit bude milionům lidí spolehlivě a nezdolně. Trabant se stal legendou.
Historické obrázky naleznete ve Fotogalerii.
Jestliže si chcete přečíst podrobnou a velmi precizně zpracovanou historii trabanta, tak ji naleznete v oddělení Z tisku, konkrétně článek z AutoTipu 15/99 - Zázrak z duroplastu.
A.I.C.E: ZAJÍMAVÉ EPIZODY Z VÝVOJE AUTOMOBILU NA VÝCHODĚ NĚMECKA, MUZEA VOZIDEL IFY
Když najedete kurzorem myši na obrázek, ukáže se dodatečný popis. Při kliknutí na obrázek se otevře nové okno s obrázkem v původní (čili veliké) velikosti.
V Německu je několik muzeí bývalých automobilek, známých z doby NDR. Mohlo by se zdát, že jde o "ostalgii", stesk po poměrech před rokem 89, ale není to tak docela. V klasických dobách vývoje automobilu hrálo Německo významnou roli, a mnoho z tohoto dění probíhalo v Duryňsku a Sasku, tedy na pozdějším "východě" Německa. Historie východoněmeckých, dnes následkem politických změn už neexistujících automobilek, ilustruje vývoj automobilu vůbec, a tato muzea jsou někdy jediným svědectvím.
V Eisenachu byl vyroben první automobil v roce 1897, cca deset let po oficiálním vynalezení automobilu (udělení patentu Carlu Benzovi), a sice s technickou pomocí Benze a Daimlera. Neměl úspěch, a tak se honem sáhlo po licenci od fy. Decauville (1898). Tento vůz, ještě připomínající kočár, měl čtyřdobý vzduchem (později vodou) chlazený dvouválec a třírychlostní převodovku s nekrytými ozubenými koly. A jmenoval se Wartburg! Existovala i dvoumotororvá závodní verze!
Po neshodách ve vedení došlo k diskusi o jménu firmy. Pravděpodobně silný muž představenstva Erhard prý nakonec bouchl do stolu a řekl něco jako "dost! Rozhodl jsem." Jsa vzdělanec, řekl to latinsky: "dixi!". Ostatní to chápali jako rozhodnutí o novém názvu firmy, a tak následující luxusní vysokoobsahové čtyřtaktní modely byly DIXI.Koncem dvacátých let bylo nutno se připravit na přežití začínající hospodářské krize, a to se Eisenachu posléze povedlo úspěšným lidovým vozem DIXI DA1 (továrna neměla zkušenosti s malými vozy, tedy to byla zase jednou licence - anglický Austin seven).
1928 se Eisenach stal součástí BMW, do té doby jen továrny na letecké motory a motocykly, a byl jedinou automobilkou této firmy. Všechny klasické BMW, založivší slávu firmy, vznikly v Eisenachu. První vůz BMW byl malý BMW-DIXI, to jest upravený DIXI DA1. Z něj odvozený sportovní model BMW se jmenoval Wartburg Sport. BMW-Wartburg! Snad největšího věhlasu se dostalo asi pěti stům vyrobených exemplářů vyjímečného sportovního a závodního BMW 328, sklízejícího spoustu úspěchů ještě i po válce. (Od r.1933 měly všechny BMW typové označení třímístným trojkovým číslem, dvoulitrové šestiválce a typickou masku "dvě ledviny".)Řadový šestiválcový motor BMW 328 OHV měl mít kulovité spalovací prostory, tudíž ventily do V, ale jen jeden vačkový hřídel. Jedna řada ventilů tedy byla ovládána přes obvyklé zdvihátko a tyčku, nahoře pak bylo komicky pokroucené vahadlo, další (vodorovná) tyčka a druhé vahadlo. (Druhá řada ventilů měla klasický systém OHV.)
Po válce se zbrojní výrobou, končící rozbombardováním továrny, byla po krátké etapě výroby ručních vozíků a esšálků obnovena výroba modelů BMW 321 a luxusních sportovních BMW 327, a také další vývoj vozů BMW, a to už paralelně s Mnichovem v SRN. Byly z toho samozřejmě soudní spory o značku. (Proto později "EMW", t.j. Eisenacher Motoren-Werke, a místo bavorských barev v logu barvy Duryňska.) V padesátých letech závodily z techniky BMW vycházející závodně sportovní AWE 1500 (AWE = Automobil-Werk Eisenach), šestiválce 2xOHC, 135 koní, a patřily k evropské špičce. S jezdci Barthem a Rosenhammerem na př. v Brně zle zatápěly našim monopostům Tatra, a většinou obsazovaly místa 1 a 2.
Racionalizační opatření vlády NDR koncem padesátých let znemožnila další vývoj vozů BMW, a Eisenach byl přinucen převzít (od Cvikova) koncepci posledního předválečného prototypu DKW: typu F9, v NDR: IFA F9. DKW F9 byl míněn jako přímý konkurent připravovaného vozu Volkswagen, známého dodnes snad každému pod názvem "Brouk". DKW F9 byl odborníky považován za vůz podstatně modernější, VW ale byl politickým trumfem tehdejších nacistických odborů (odtud označení "KdF", něco jako nám známé "ROH") a měl i podporu Adolfa Hitlera. Tedy tehdejší konkurenční boj vyhrál. Jedna zajímavost: Po obsazení ČSR Hitlerem byla na výstavě v Berlíně předváděna do stejné kategorie patřící a podobně jako KdF koncipovaná Tatra 97, a vzbudila větší zájem, než Brouk. Hitler okamžitě její další výrobu Tatře zakázal.Tvar F9 byl jedním z prvních, které byly vyvinuty v aerodynamickém tunelu, a přesto neutrpěl vzhled ani užitné vlastnosti, jako u předcházejících podobných výtvorů kdekoliv na světě,- s vyjímkou naší Tatry 87a 97 (a prototypu Horch 930S). Naopak, zařadil se mezi nejhezčí vozy všech dob. Z koncepce IFy F9 pak vycházely následující typy až po Wartburg 353W. S tím vším se Eisenašští smiřovali s odporem, i označování Wartburgů třímístným typovým číslem, začínajícím trojkou, připomínalo BMW a bylo tichým protestem.
Za čas se však v Eisenachu začala práce na typech Wartburg líbit, a dodnes jsou tam na tento vůz hrdí. První z řady, Wartburg 311, vznikl z nesouhlasu ředitele automobilky s názorem vedení strany a vlády, že pracujícím v NDR vůz pocházející z doby před válkou stačí. Zřídil tajné (!) konstrukční oddělení pro vývoj nového vozu, i když v původní koncepci F9, a hotový, vzhledný a tehdy moderní prototyp jel sám vystavit na veletrh do Lipska. Za neuposlechnutí zákazu vyvíjet nový vůz dostal pokutu 5000 marek. Za rychlou přípravu sériové výroby tohoto typu později dostal 5000 marek jako odměnu.
Koncem osmdesátých let vznikl rekonstrukcí W 353 nový typ Wartburg 1.3, vybavený čtyřdobým motorem licence VW (ač vyvinut byl i vlastní čtyřdobý tříválec OHC), a vyráběný v letech 1988 až 1992. Po tomto roce pak skončila v Eisenachu výroba vlastních typů. Nyní vlastní novou část továrny Opel (stará, ve městě, je zbouraná, stojí jen památkáři chráněná brána a dvě haly, v jedné z nich má být definitivně umístěno muzeum). Sotva najdeme někde obyvatele města, tak hrdé na automobilovou tradici, jako v Eisenachu. Opel jim zatím k srdci nepřirostl, do Eisenachu přenesl část výroby toho, co vzniklo jinde, Eisenach ničím originelním nepřispívá. Eisenašští se snaží seč mohou, udržovat alespoň tradici.Muzeum automobilky v Eisenachu, v původním hezkém pavilonu v parku v nejhezčí části města, padlo za oběť restitučnímu běsnění, a dnes je z něj zdevastovaná, a hlavně zcela nevyužitá ruina. Přechodný azyl aspoň pro část exponátů poskytla muzeu spořitelna, sídlící přímo u původní brány závodu na ulici "Rennbahn". Ostatní exponáty, na něž padá prach v depozitáři, jsou objektem majetkových tahanic, a jsou i různé názory, jak muzeum v budoucnosti koncipovat.
Jediné slušné řešení by bylo, zachovat všechny exponáty pohromadě bez ohledu na soukromé majetkové zájmy. V poslední době se zdá, že to snad i vyjde, a v jedné ze zbylých továrních hal snad skutečně vznikne důstojná expozice. Snahy firmy BMW (která o muzeum v poslední době jeví zvýšený zájem, což samo o sobě je dobře) dokumentovat pouze éru BMW, nebo Opelu, který chce zviditelňovat zase jen sebe, ač tam zatím skoro nemá co vystavit, by ovšem byly falšováním historie. Touto záležitostí se zabývající lidé by měli pochopit, že za zachování pravdivé dokumentace historie v daném oboru mají zodpovědnost i před mezinárodní veřejností. Historie automobilu není jejich soukromou záležitostí. 
V muzeu-spořitelně v Eisenachu je možno vidět první Wartburg, luxusní DIXI v "designu" typu "Sarajevský atentát", slavný malý DIXI DA1, a pak typy BMW včetně proslulého sportovně závodního BMW 328. Také poslední BMW z Eisenachu, po válce vyráběný "EMW" 340 (s tuhou zadní nápravou, odpruženou torzními tyčemi, a s volnoběžkami na první a druhé rychlosti) a snad i závodní AWE 1500. Nechybí samozřejmě IFA F9 a Wartburg 311. Řadu končí krásný červený Wartburg 1,3, vůbec poslední vyrobený, který sjel z pásu rovnou sem. Zajímavosti jsou ale i v depozitářích, kde se na ně práší: AWE 1500, automatická převodovka, určená pro nerealizovaný luxusní Wartburg, tříválcový čtyřtaktní motor OHC pro Wartburg 353 ze sedmdesátých let, dvoumotorový soutěžní Wartburg 353 s pohonem čtyř kol a s výkonem cca 210 koní, bojový Wartburg 353, který i plaval (ač to nebylo zamýšleno) a který byl používán soudruhem Mielkem v jeho soukromé honitbě. Je tu i první prototyp Wartburgu 1.3 s motorem VW podél ("Wartburg s dlouhým čumákem") a řada prototypů plánovaných - a zakázaných - nástupců Wartburgu 353. 
V roce 1996 se konala výstava "sto let automobilové výroby v Eisenachu". Vystavovaly se DIXI, BMW, závodní EMW, Wartburgy. V noci se do výstavní haly probourali nákladním autem zloději, a ukradli nejcennější exponát tím, že jej přestříkali na jinou barvu, (našly se prázdné spreje), nastartovali, a přímo z haly odjeli. Tím nejcennějším podle nich byl ve velkých soutěžích na př. ve Španělsku, v Řecku, v Anglii velmi úspěšný soutěžní Wartburg 353 s výkonem asi 107 koní. Nalezen už nebyl.
Pro nás, co už víc pamatujeme, je pojmem značka DKW, kdysi světová jednička v dvoutaktních motocyklech, jejíž modely do 500 ccm byly svým robustním, vzhledným, a moderním designem vzorem ostatním. Jeden čas vyráběl model RT 125 ccm v licenci i americký Harley-Davidson. S touto značkou je spojeno jméno tak říkajíc otce dvoutaktních vozidel, Ing.Dr.h.c.Jörgen Skafte Rasmussena, původem z Dánska. V jím založené továrně byly v roce 1916 vyráběny parní automobily: Dampfkraftwagen, ve zkratce: "DKW". Kolem konce r. 1918 byl zde vyroben spíš hračkový stabilní dvoutaktní motor pod názvem Des Knaben Wunsch (chlapcovo přání). Tedy opět: DKW. Následně vyráběným pomocným motorům pro bicykly říkali - trochu pro reklamu - Das kleine Wunder = DKW (="malý zázrak"). Postupně se pak DKW vypracovala ve významného výrobce motocyklů. Sportovně úspěšná byla tříválcová závodní DKW pro okruhy vekých cen, přezdívaná láskyplně "zpívající cirkulárka", i řada dvoupístových dvoutaktních dvouválců (celkem 4 písty) s rotačními šoupátky na sání a přeplňovaných kompresorem. Výhradní práva na využití patentu prof. Schnürleho - vratné vyplachování s plochým pístem - zajistilo firmě DKW náskok před konkurencí, a DKW se stala specielně v oboru dvoutaktních motocyklů vedoucí světovou firmou. U nás začaly používat vratné vyplachování JAWA i ČZ ihned po roce 1945. DKW překvapivě dlouho lpěla na ručním řazení, a to i u terénních motocyklů! Je zajímavé, že systém rotačních šoupátek v motoru Trabant 601 je přímo odvozen od obdobných systémů závodních motocyklů DKW, a motor konstruovali lidé, kteří "vyrostli" v závodním vývojovém oddělení této firmy, na př. Herbert Friedrich a Siegfried Rauch.DKW začala vyrábět i "lidové" (samozřejmě dvoutaktní) automobily, jejichž potřeba souvisela s již zmíněnou hospodářskou krizí. Dvoutaktní DKW s předním pohonem a "koženkovou" karoserií (pod koženkou překližka) (typy "F") byly poulární i u nás, JAWA je vyráběla v licenci. Motory pro vozy DKW dodávala továrna na motocykly DKW v Zschopau (dnes známá MZ). Krize nakonec ovlivnila vývoj automobilu dost pozitivně, neboť přinutila výrobce k odklonu od výhradní výroby vozů zbytečně luxusních. Především na "lidových" vozech vznikaly moderní prvky jako nezávislé zavěšení kol či přední pohon.
Rasmussen se rozhodujícím způsobem zasloužil o vznik koncernu AUTO-UNION, sdružujícího saské firmy DKW, AUDI, HORCH a WANDERER. Z nich je AUDI dodnes významnou firmou. Čtyři kruhy ve firemní značce, podobné olympijským, symbolizovaly spolupráci čtyř firem a na vozech AUDI se zachovaly dodnes. Z vedení koncernu Rasmussen po neshodách (jak častý to případ!) odešel, a podnikal dál v oblasti lidových vozidel, určených "k přežití hospodářské krize", vozidel pro drobné podnikání, levných a nenáročných. (A pro nenáročné.) Bylo to v duchu doby, neusmívejme se nad tím. Vozidla byla zpočátku tříkolová, později čtyřkolová, (tříkolky stavěly dál Tempo a Vidal+Sohn) a až na vyjímky používala dlouho modifikované motocyklové motory DKW. Názvy značky se měnily: Rasmussen, pak FRAMO, nakonec, po válce, BARKAS. Až do roku 1943 se firma ubránila zbrojní výrobě, pak ale se musela zapojit a vyráběla šestihlavňové raketomety a palubní zbraně pro letadla. Rasmussen, majitel čestného doktorátu drážďanské technické univerzity a "rytíř královského dánského Dannebrogského řádu", zemřel v Kodani roku 1963. Jeho syn, koncem války ředitel rodinného podniku, byl ihned po válce přinucen řídit demontáž továrny a její přesun do SSSR v rámci reparací. Po splnění úkolu byl sovětskými okupačními úřady zatčen a zemřel 1946 v internačním táboře v Polsku. Po válce se po etapě výroby košíků na brambory a koloběžek opět obnovila výroba užitkových vozidel, posledním typem je u nás známý mikrobus BARKAS B 1000, vybavovaný od roku 1990 také čtyřdobým motorem 1300 ccm licence VW (asi 1750 kusů). Výroba zastavena v roce 1991. Celkem Rasmussenovy závody vyrobily 208 221 vozidel, nejvíc dvoutaktních Barkasů B 1000. Dva typy byly čtyřtaktní. (Jeden předválečný nákladní vůz měl motor Ford.)Muzeum firmy BARKAS je ve Frankenbergu, Mühlbacher Strasse 7. Vystavuje popsaná užitková vozidla, samozřejmě poslední typ Barkas B 1000, dosud jezdící i u nás, a zajímavý prototyp mikrobusu B 1100 ze sedmdesátých let s čtyřdobým motorem Moskvič.
Vypadá i dnes velmi moderně, stihl ho typický osud prototypů nových vozidel v NDR: Rozkaz nevyrábět, prototyp a dokumentaci zničit! Jeho zachování (v úkrytu ve stodole pod senem) vyžadovalo dávku odvahy. Pěkná sbírka dál obsahuje m.j. i kuriozní vlastní čtyřválcový dvoudobý vzduchem chlazený vidlicový motor, původně určený pro Barkas, a dvoupístový dvoudobý dvouválec (4 písty, 2 propojené spalovací prostory) vlastní konstrukce, použitý v posledním voze Framo. Vystaven je i nejlevnější automobil všech dob s dvoudobým motorem 200ccm pod zadním sedadlem (to má v místě nad motorem ohromnou bouli, tekže je téměř nepoužitelné), vůz má pouze jedny dveře (vpravo), pod víkem domnělého "kufru" je prázdno, po zvedutí víka vidíte silnici a pod přední kapotou (jen neotvíratelná atrapa) není vůbec nic. Vůz bylo s ohledem na obsah možno řídit bez řidičského průkazu. 
Po patnácti letech restaurátorské práce manželů Rosenmüllerových existuje ve Schleizu v Německu zajímavý automobil: Vzhledný kabriolet s ocelovou karoserií DKW Sonderklasse, rok výroby 1938, existující prý dnes v pouhých třech exemplářích. Je to DKW, tedy motor je dvoutaktní, 1,1 litru, výkon 34 koní. Ovšem, zatímco všechny u nás známé DKW (typy "F") měly klasický dvouválcový dvoudobý motor napříč (u F-devítky klasický tříválec podél) a přední pohon, Sonderklasse má poháněnou zadní nápravu typu "banjo", a motor - vlastně - šestiválec do V. Ovšem, na každé straně toho "V" jsou dva válce normálními válci, jeden, ten třetí, je plnícím kompresorem. Tedy je to kompresorový čtyřválec do V, s celkem šesti písty. Motor má čtyřtaktové nucené mazání, u kompresoru rozstřikem oleje naběrátky na ojnicích, a běhá na čistý benzin. Vozy této koncepce se vyráběly v Berlíně-Spandau. 
August Horch byl od roku 1898 ředitelem stavby automobilů u vynálezce automobilu Carla Benze. Nelíbil se mu konzervatismus "Papá Benze", bránícího jakýmkoliv konstrukčním změnám, zejména těm, které by činily vozy rychlejšími. Bránil i umístění motoru vpředu. Horch se osamostatnil a 1904 založil - posléze ve Cvikově - automobilku stejného jména: HORCH. Firma se proslavila výrobou luxusních velkých osobních vozů, osmi- až dvanáctiválců. Horch se silně angažoval i v závodech všeho druhu. Došlo k neshodám (už zase!), zaviněným hlavně několika neúspěchy v závodech s věčným tvrdým rivalem Mercedes Benz (po r.1908 vsadil Horch opět, a chybně, na extrémně dlouhozdvihový motor, ač nová formule již neomezovala vrtání válců, ale - logičtěji - obsah motoru). Proto August Horch již v roce 1909 odešel z firmy a založil si ve Cvikově firmu novou, která už se ale Horch jmenovat nemohla. Protože byl také vzdělanec, vládnoucí latinou, a protože "horch" znamená v němčině "slyš", což je latinsky "audi", nazval firmu AUDI. S původním Horchem se ovšem sešel AUDI později ve sdružení firem Auto-Union. Poválečným spojením Horcha a v NDR zbylé části Audi vznikl "Sachsenring", známý dnes hlavně výrobou Trabantů. Tak se z výrobce nejluxusnějších vozů stal výrobce jedněch z nejmenších automobilů světa.
V období 1934 až 1939 byly v oboru závodních vozů pro velké ceny naprostou světovou jedničkou (a navzájem tvrdými rivaly) německé vozy Mercedes Benz a Auto-Union. Auto-Union měl čtyř-, později šestilitrový kompresorový vidlicový šestnáctiválec OHC/OHV s výkonem 525 až 540 koní. (Vačkový hřídel byl mezi válci, jedna řada ventilů byla ovládána přímo, druhá přes zdvihátka, tyčky a vahadla.) Automobil konstruoval Dr. Ferdinand Porsche, a tak měl vůz motor vzadu (vlastně "středový" motor) a z "Brouka" známou přední nápravu "dvě kliky" s torzními tyčemi. 
Odvozený vůz 6,5 litru, s aerodynamickou karoserií, vyvíjenou ve výzkumném ústavu vzducholodí ve Friedrichshafenu, jezdil i absolutní světové rychlostní rekordy, ovšem ne v Utahu, ale na německých dálnicích. Koncem ledna 1938 v tvrdé soutěži s Mercedesem 440 km/h! Při těchto jízdách zahynul Berndt Rosemeyer.
Závodní a rekordní vozy Auto-Union se stavěly ve Cvikově u firmy Horch, u pozdějšího výrobce vozů Trabant!Také Dr. Porsche se rozešel s firmou Auto-Union pro neshody, a sice i proto, že firma nedodržela dohodu o označování závodních a rekordních vozů jako "AUTO UNION-Typ Porsche", a Porsche zase bezstarostně vyzradil pár firemních tajemství. Hlavně ale před firmou tajil svůj projekt závodního vozu Grand Prix s dvoudobým motorem, který to měl "všem ukázat".
Muzeum Sachsenringu (dnes zase nazývané Horch-Museum) je ve Cvikově, v ulici Walther-Rathenau-Strasse. Ve vyšším patře vystavuje typické luxusní Horchy, mezi nimi i poslední poválečný Horch (pak už Sachsenring) P240 (1955-59).
Množstvím chromu a pontonovou karoserií dost "americky" se tvářící automobil musel později ustoupit levnějšímu dovozu vozů Volha z SSSR. Na rozdíl od trochu dříve stavěného, také spíš luxusního EMW 340 z Eisenachu, který k nám byl dovážen, je P 240 u nás prakticky neznámý. Byl používán také armádou NDR jako t.zv. "Kübelwagen", a existoval i v obojživelné verzi. Asi úplně poslední, šestimístný (!) prototyp Horch z 50. let přímo děsí svojí obludnou velikostí. Není dosud zrestaurován, a seriově se tento typ nevyráběl.V nižším patře muzea lze vidět řadu malých vozů od IFA F8 (původní "koženková" DKW ) přes DKW ("IFA") F9, dřevěně-plastový P70 až po Trabanty 600, 601, a 1.1. Zajímavé jsou prototypy připravovaných nástupců Trabanta 601, i model, ukazující, jak - velmi moderně - měl původně vypadat známý čtyřtaktní Trabant 1.1, než strana a vláda rozhodla, že původní tvar Trabanta stačí. Jsou to neobyčejně hezké, moderně vyhlížející vozy. O jejich osudu, stejném jako vždy, už se šířit nebudeme. Je vystaven i Trabant s tříválcovým dieselem.
V řadě vystavených motorů dominují motory Wankel. (Wankelem se v NDR dost zabývali, dvourotorový Wankel měl dostat Wartburg, jednorotorový byl určen pro Trabanta). Wankely byly nakonec zahubeny pro všechny Wankely typickými problémy s těsnícími lištami.
V horním patře je mezi vystavenými motory i onen šestilitrový šestnáctiválcový vidlicový motor s výkonem kolem 540 koní z již zmíněného závodního vozu pro velké ceny - i pro světové rychlostní rekordy. Už pro tento jediný exponát stojí za to, muzeum navštívit. Mezi motory je také již dříve zmíněný vidlicový dvoudobý čtyřválec vozu DKW Sonderklasse.
Ve městě Suhl na Meiningerstrasse 222 je převážně motocyklové muzeum značky Simson. Je sice převážně motocyklové, ale je zde i zajímavý dvoulitrový závodní vůz BMW formule II Paula Greifzu, jedné z legend závodního sportu v těsně poválečné době, který sídlil právě zde, v Suhlu. Vůz byl postaven, jak také jinak, na bázi BMW 328. (Na bázi BMW 328 stavěl sportovní i cestovní vozy po druhé světové válce i Bristol ve Velké Británii.) Mezi motocykly jistě zaujme první německý motocykl s kardanem, typ KG, (žádný BMW nebo Zündapp), z roku 1923, i řada cestovních i závodních Simsonů.A úplně nakonec ještě dvě poznámky: První je k firmě Wanderer, členu sdružení firem AUTO-UNION: Již řadu let před vytvořením sdružení Auto-Union se firma Wanderer v zájmu koncentrace na výrobu automobilů zbavila oddělení produkce motocyklů, a sice tím, že je celé, včetně některých licencí, prodala do Prahy inženýru Janečkovi. Touto transakcí vznikla firma Janeček-Wanderer, neboli JAWA. A druhá zajímavost: Pro "nejrychlejší závodní automobily na světě", šestilitry AUTO-UNION, dělící se o tento titul v letech 1934-1938 s vozy Mercedes Benz, vyráběla litinové odlitky slévárenská firma Linser v Liberci.
ing. Jan Kopeček
Prameny:
Firemní literatura, prospekty firem, muzeí, vlastní osobní poznatky z daného prostředí
Kirchberg: Auto-Union, Motorbuch Verlag Stuttgart, 1988
Kirchberg: Horch-Audi-DKW-IFA, Motorbuch Verlag Stuttgart, 1991
M. Röcke: Die Trabi-Story, Heel Verlag, Königswinter