A.I.C.E.
A.I.C.E. - Allgemeiner IFA Club Europa
Co znamená Všeobecný evropský IFA klub?
Zákaz provozu dvoutaktních vozidel ani v EU nehrozí.
Více o 6. mezinárondním setkání A.I.C.E se dozvíte zde.
A.I.C.E. k problematice nového zákona proti starším vozidlům
Vyjádření (bývalého) minstra životního prostředí RNDr. Miloše Kužvarta
Směrnice EU, týkající se emisí škodlivin starších motorových vozidel, stav k polovině roku 2001.
Jak je to s údajnou povinnou likvidaci starších vozů v Evropské Unii
Výroční zpráva o činnosti ZS A.I.C.E. ČR za rok 2001 - zpráva je k nalezení v elektronické podobě (AICE01.doc, 29 kB) ZDE
Účast vozidel z koncernu IFA a jejich předchůdců na sprtovním dění v Evropě, i některé technické zajímavosti z historie daných značek
Prohlášení A.I.C.E. k opětným likvidačním snahám proti dvoutaktním automobilům
Výroční zpráva o činnosti ZS A.I.C.E. ČR za rok 2002/2003 - zpráva je k nalezení v elektronické podobě (AICE03.doc, 45 kB) ZDE - NOVINKA!!!
Seřizovací hodnoty pro TRABANT 601 - 11 stránková dokumentace včetně nákresů - seřízení zapalování, volnoběhu, plováku, pístního čepu, brzd, řízení, ... (SerizeniT601.doc, 213 kB) ZDE - NOVINKA!!!
Co znamená Všeobecný evropský IFA klub?
Pod tímto názvem vyvíjí svoji činnost mezinárodní sdružení majitelů a příznivců vozidel vyráběných německým automobilovým koncernem IFA. tj. zejména značek Trabant, Wartburg, Barkas, Robur, Framo, MZ a jejich předchůdců.Uvedená organizace sdružuje zájemce z Německa, České republiky, Holandska, Švýcarska, Itálie, Francie, Anglie, Belgie, Lucemburska, Dánska a Řecka.
Její vznik se datuje do počátku devadesátých let a centrála se nachází v Bad Salzuflen v západní části SRN. Toto sdružení je uznáváno a podporováno německou vládou jako veřejně prospěšný spolek, jehož hlavním předmětem činnosti je zachovat technicko-historické dědictví v oblasti motorismu. Hlavní snahou je udržet a zachovat vozidla koncernu IFA co nejdéle v běžném silničním provozu, což představuje od A.I.C.E. všestrannou podporu jejich uživatelů, zřizování a udržování značkových muzeí, zajišťování zdrojů náhradních dílů, opravárenských kapacit a v neposlední řadě všestrannou společenskou aktivitu (např. vydávání vlastního časopisu, organizování dálkových jízd a mezinárodních srazů po celé Evropě.
Tato organizace se člení na zemské svazy (dále jen ZS), které pravidelně několikrát ročně pořádají v členských zemích mezinárodní setkání členů. Není tomu jinak ani u nás. Náš ZS, který má sídlo v Plzni. Úslavská 2 (dům AMK Trabant), již pořádal několik srazů se zahraniční účastí v našem regionu. Členové z Plzně se naopak již několikrát zúčastnili podobných akcí v Německu. Belgii a Itálii.
Zemský svaz ČR sdružuje téměř dvacítku českých Trabant a Wartburg klubů. Při společných akcích se kromě různých výletů, výstav, eko-rallye a orientačních jízd koná pravidelně technické školení odborníky z bývalých výrobních závodů a opraven.
A.I.C.E. však pomáhá svým členům i v jiných oblastech. Jako příklad můžeme uvést materiální a finanční pomoc při nedávných záplavách na Moravě, apod.
Pokud se chcete stát členy a účastnit se akcí ZS A.I.C.E., informujte se na výše uvedené adrese.
V Plzni, duben 1999
Více na adrese: www.aice.de
Zákaz provozu dvoutaktních vozidel ani v EU nehrozí.
Zemský svaz A.I.C.E. České republiky se přes centrálu A.I.C.E. obrátil na Evropský parlament s otázkami, týkajícími se u nás již opět rozšiřovaných fám, jako je např. údajně plánovaný zákaz provozu vozidel starších 20ti let, plánované (údajně) omezování provozu dvoutaktních vozidel a pod. Obdrželi jsme dopis od předsedy výboru Evropského parlamentu pro zahraniční záležitosti, lidská práva, vzájemnou bezpečnost a obranu, jehož český překlad zní:Vážený pane Kopečku,
díky za zaslání otázek, týkajících se legislativy ve vztahu k automobilům starším 20ti let. Tímto způsobem je možno předejít nedorozuměním při jednáních o vstupu (do EU, pozn. překl.) a předem vysvětlit domnělé problémy.
Jsem rád, že Vám mohu sdělit, že Vámi obávaná rozhodnutí nejsou plánována. Vaši občané mohou nadále používat svá vozidla. Neexistují žádné plány v tom smyslu, že by vozidla po dosažení určitého věku se nesměla účastnit veřejné dopravy. Vozidla, která byla jednou schválena pro provoz , mohou být dále provozována a nemusí splňovat Evropskou Unií stanovené limity (emisí - pozn.př.)
Dále mi rovněž není známo, že by Evropský parlament diskriminoval dvoutaktní vozidla, zakazoval jejich produkci, nebo jí bránil, a měl v tomto směru určité úmysly. Evropská Unie má samozřejmě zájem stanovovat ekologické standardy zajišťující zdravé životní prostředí pro celou Evropu. Proto existují maximální přístupné limity pro emise, které musí být splněny vozidly nově schvalovanými do provozu. Tyto limity ale platí stejně pro všechny typy motorů. Jestliže dvoutaktní motory splňují tyto emisní limity, nic nebrání jejich schválení. Zároveň bych Vám chtěl ještě sdělit, že se právě v oblasti ekologie počítá s přechodnými ustanoveními ve prospěch kandidátů pro vstup (do EU).
Doufám že jsem Vám těmito informacemi poněkud pomohl. Pokud budete mít další otázky, můžete se na mne opět obrátit.
Na internetové adrese http://www.dzp.cz/aice/ si můžete přečíst nedávno zveřejněnou studii, která dokládá nepatrný podíl dnešního, v poměru k celkovému počtu motorových vozidel u nás relativně malého počtu dvoutaktů, na emisích škodlivin.
Roland Klemmeyer
předseda Zemského svazu A.I.C.E. České republiky
Předběžné stanovisko A.I.C.E. k mediální kampani proti starším automobilům
V souvislosti s platností nového zákona o provozu na pozemních komunikacích od července tohoto roku byly v některých médiích korektní informace, v některých ale byla rozjeta kampaň, jejíž intenzita dává tušit vliv určitých obchodně zainteresovaných nátlakových skupin. Jako česká součást mezinárodně uznávaného evropského sdružení uživatelů vozidel z bývalého koncernu IFA cítíme povinnost vůči svým členům, publikovat naše stanovisko:Stanovisko ke kampaním bulvárních médií nemá smysl, šlo by nejvýš posoudit, nakolik se jedná o manipulaci veřejného mínění, a nakolik již o šíření poplašných zpráv. Naše stanovisko ke korektním zprávám je toto:
Podle deníku Právo z 11. dubna vláda chce, aby do deseti let zmizela stará auta. Není třeba mnoho soudnosti k pochopení, že pro dosažení tohoto cíle je nejlépší nedělat nic. Do zhruba deseti let nutně klesnou počty těchto již dnes starých aut až na nepodstatné minimum samy, a to přirozenou cestou, která nebude zbytečně dál zvyšovat sociální frustraci již dnes znechucené velké části obyvatelstva.
Nový zákon bude doprovázen přísnějšími limity pro exhalace. Pokud nejsou známy konkrétní limity, a není řečeno, zda budou dodržovány či porušovány v EU platné zásady vztahu k již provozovaným starším vozidlům, je apriorní tvrzení o nutných budoucích zákazech provozu jen zastrašováním. Podle Práva limity mají platit až od roku 2005 nebo dokonce 2010. Předpovídat na jejich základě "konec starších aut" již pro příští rok je tedy nonsens.
Dopisem z 22. září 2000 nám ministr dopravy Šling přes poslankyni parlamentu pí. docentku Emmerovou, která náš kontakt s ministerstvem zprostředkovala, sdělil, že "ani v nově připravované legislativě se s ukončováním provozu starších (hlavně míněno: dvoutaktních) vozidel nepočítá". Dopis je publikován na internetových stránkách A.I.C.E. na adrese www.dzp.cz/aice.
Podobně se vyjádřil ministr životního prostředí Kužvart. Zdůraznil i respektování korektní a logické zásady, že dříve na základě tehdy platných předpisů schválená vozidla mohou být provozována, pokud splňují tyto předpisy a jsou ve vyhovujícím technickém stavu, což kontrolují STK.
Tato stanoviska jsou zcela v souladu se stanoviskem Evropského parlamentu z roku 2000, které jsme si vyžádali, a je rovněž na udané internetové adrese (nebo na této stránce o kousek výš).
Ředitel odboru silniční dopravy Jiří Konečný uvedené stanovisko potvrzuje 11.4.2001 v deníku Právo ("..v novém zákoně není ani slovo o tom, že by stará vozidla neměla na našich silnicích jezdit..").
Podíl dvoutaktů na parku osobních aut u nás byl u v roce 1991 sedm procent. V roce 2000 jich bylo, resp. počet km jimi ujetých (což je korektnější) byl sotva jedenapůl procenta. Do čtyř let (někdy uváděný horizont) se dá předpokládat další pokles relativního podílu nejméně o polovinu, a v dalších letech další. Nic jiného než pokles počtu nepřichází v úvahu. Při nejlepší vůli tedy nelze tvrdit, že dnešní a budoucí podíl dvoutaktů na exhalacích může být rozhodující. Dnešní podíly dvoutaktů na emisích škodlivin obsahuje studie na internetové adrese www.dzp.cz/aice., zkráceně vyšla loni ve Světě motorů. Dostali ji i někteří poslanci a ministři. Snad ji i četli.
V Právu "se připouští", že by (zákazy) mohly vyplynout ze směrnic EU. Podobá se to alibismu ("to oni"). Stanovisko EU z roku 2000 je na adrese www.dzp.cz/aice. S podobnými směrnicemi nepočítá.
Emise škodlivin u dvoutaktů nejsou u všech složek nadměrné. U oxidů dusíku jsou minimální, u oxidu uhelnatého mají dvoutakty vůči dnešním limitům rezervy, přísnějších limitů, pokud budou moci být (právě s ohledem na směrnice EU) vůči starším vozům vůbec uplatněny,(a jestli ano, budou-li uplatněny korektně), není třeba se už apriori bát.
Podle Práva roste u nás počet aut. (Z 2,4 milionu v roce 1990 na 3,7 milionu v roce 1999). Ač se celková čistota ovzduší zlepšuje, roste ve městech vlivem nárůstu automobilové dopravy množství oxidů dusíku. Soudný člověk snadno pochopí, že roste počet nových aut. Jinak to být nemůže. Takže nárůst oxidů dusíku pochází z aut nových. Oxidy dusíku určitě nepocházejí z dvoutaktů, ty je skoro neprodukují.
Ve městech najdeme displeje s údaji o stavu ovzduší. Monitorují prach (nesouvisí s exhalacemi aut), oxidy síry (souvisí s diesely) a oxidy dusíku. (produkty čtyřtaktů). Oxidy dusíku nejvíc a nejčastěji překračují dovolené limity. Používání jich jako argumentů proti dvoutaktům je nekorektní. Dvoutaktům právem vytýkané nadměrně emitované uhlovodíky nebývají udávány. Buď jsou pro malou toxicitu nezajímavé (zápach není totéž co škodlivost), nebo jsou jejich koncentrace nízké.
Stanovisko je předběžné, žádali jsme o čerstvá stanoviska jak ministerstva, tak Evropský parlament. Odpovědi po obdržení budeme publikovat přinejmenším na internetové adrese www.dzp.cz/aice. Ústava ČR přípouští porušení lidských práv v zájmu ochrany životního prostředí. Administrativní zákaz na příklad provozu dvoutaktů by výrazný efekt na životní prostředí neměl, ani, z důvodu jejich malého počtu, mít nemohl, už vůbec ne v několikaletém horizontu. Tudíž by byl pouze porušením lidských práv jako takových.
V Plzni 14.4.2001
Ing. Jan Kopeček
A.I.C.E. - všeobecný evropský IFA-klub
Česká centrála: Úslavská 2, 326 00 Plzeň
Vyjádření (bývalého) minstra životního prostředí RNDr. Miloše Kužvarta
Na interpelaci A.I.C.E. u minstra pro životní prostředí RNDr. Miloše Kužvarta ve věci mediální kampaně z dubna a května t.r. jsme obdrželi od pana ministra následující dopis, reprodukovaný zde v doslovném přepisu:RNDr. Miloš Kužvart
ministr životního prostředí
ministr životního prostředí
V praze dne 24.května 2001
Č.j.: M/9729/2001
Vážený pane předsedo,
odpovídám na Váš dopis, vyjadřující obavu z násilného ukončení provozu vozidel s dvoutaktními motory. Využívám této příležitosti, abych Vás ujistil, stejně jak jsem to již učinil prostřednictvím mého dopisu poslankyni MUDr. Miladě Emmerové z 11.9.2000, že se nepřipravuje žádný právní předpis, který by se zpětnou platností zpřísňoval požadavky na motorová vozidla, které byly stanoveny v době uvádění vozidel do provozu. Potvrzuje to také dopis ministra dopravy a spojů Ing. J. Schlinga, jehož kopii jste mi zaslal v příloze.
Považuji však v této souvislosti za nezbytné informovat Vás o nově připravované legislativě k ochraně ovzduší. Vládní návrh nového zákona o ovzduší předpokládá, v souladu s požadavky směrnic ES, vyžadujících dodržení limitů kvality ovzduší a stanovujících také celkové roční přípustné objemy emisí pro dané území (t.zv.emisní stropy), omezování emisí ze všech zdrojů znečišťování ovzduší, včetně zdrojů mobilních. Toto omezování emisí bude zajišťováno prostřednictvím programů zlepšení kvality ovzduší v zónách a aglomeracích, ve kterých jsou limity kvality ovzduší trvale překračovány. Vypracování a kontrola plnění těchto programů bude v kompetenci krajských a obecních úřadů. Z toho vyplývá, že bude na uvážení těchto úřadů, které zdroje a jakým způsobem budou regulovány. Tato skutečnost je v souladu s principem subsidiarity (t.j. sdílené odpovědnosti na všech stupních veřejné správy), prosazovaným v členských zemích EU.
S pozdravem
v.z. ..podpis nečitelný
Směrnice EU, týkající se emisí škodlivin starších motorových vozidel, stav k polovině roku 2001
Jistě máme ještě v paměti mediální kampaň z letošních velikonoc - v souvislosti s chystaným novým zákonem na ochranu ovzduší - kdy v té extrémnější, nekorektnější formě byl ohlašován bezprostředně chystaný zákaz provozu tu dvoutaktních, tu všech starších bezkatalyzátorových automobilů, a i v té korektnější formě se připouštělo, že sice o podobných úmyslech v návrhu zákona není ani slovo, avšak není prý vyloučeno, že by nás do něčeho podobného mohly tlačit směrnice Evropské Unie.V tisku (i motoristickém) jsou často zveřejňovány stále se zpřísňující přípustné limity EU pro škodliviny ve výfukových plynech automobilů, a sice jak oxidu uhelnatého, tak oxidů dusíku a uhlovodíků. Při tom se také často naznačuje, že starší automobily budou těmito pro ně nesplnitelnými limity postupně zlikvidovány. Starší, dosud stále provozované automobily, ovšem už dávno nejsou schopny dnešní limity splnit, ať má pracovní cyklus jejich motorů taktů, kolik chce. A tady si lze ukázat, jak deformovatelné jsou i v zásadě pravdivé informace, ať už z neznalosti, nebo účelově.
Na naší opětovnou interpelaci v souvislosti s jarní mediální kampaní nám odpověděl ministr pro životní prostředí RNDr.Miloš Kužvart (a to ve shodě se stanoviskem EU, které jsme získali v loňském roce), že neexistuje úmysl porušit obecně uplatňovanou zásadu, že starší automobily, schválené k provozu podle "tehdejších" předpisů, zůstávají v provozu, pokud splňují tyto předpisy, a zpřísnění předpisů pro tyto vozy se zpětnou platností nepřichází v úvahu.
K tomu však je nutno dodat, že se pro budoucnost v nutných případech počítá s něčím jiným, a sice s eventuální dočasnou a místně ohraničenou určitou regulací provozu jak stabilních, tak mobilních zdrojů znečištění ovzduší (tedy i automobilů) v případech, kdy množství škodlivin v dané lokalitě přesáhne určitou mez (něco jako "smogový alarm"). Toto má být v pravomoci obecních úřadů. (Získali jsme informaci, že na př. v Plzni, ve městě nesporně silně zatíženém dopravou, za celou dobu, co se měří kvalita ovzduší, se situace blížila smogovému alarmu celkem dvakrát, daných mezí však nedosáhla.)
V červnu 2001 jsme na naší žádost obdrželi informace (s datem 22.6.2001) z Evropské komise, která je orgánem Evropské Unie, vydávajícím zmíněné přísné, a stále se zpřísňující směrnice pro maximální limity škodlivin v automobilových výfukových plynech. Bylo nám zdůrazněno, že daná oblast je v EU regulována dvěma rozdílnými směrnicemi.
První je směrnice 70/220/EWG, vztahující se na nové automobily, které mají být v členských zemích nově schvalovány do provozu. (Je to prostředek, nutící výrobce k vyvíjení ekologicky stále lépe vyhovujících typů, což je dobře.)
Druhá směrnice, kterou nám Evropská komise laskavě poskytla v plném znění, je směrnice 96/96/EG, vztahující se na vozy již provozované. Směrnice definuje všechny periodické kontroly technického stavu vozidla, tak jak existují i u nás pro STK. V oblasti emisí se rozlišuje, je-li motor benzinový nebo diesel, a má-li nebo nemá-li katalyzátor. Konkrétní limity pro škodliviny ve výfuku jsou pak pro vozidla na benzin a bez katalyzátoru tyto:
Vozy, vyrobené do 1. 10. 1986: Emise oxidu uhelnatého - 4,5%
vozy, vyrobené po tomto datu: Emise oxidu uhelnatého - 3,5%
Nic víc!
Uvedená směrnice EU pro starší vozy se zde plně shoduje s dosavadní směrnicí našeho ministerstva dopravy, až na to, že naše směrnice navíc definuje nekontrolování obsahu uhlovodíků jako vyjímku pro dvoutaktní vozidla, zatímco směrnice EU kontrolu na uhlovodíky vůbec nemá. (Uhlovodíky jsou to, čeho klasické dvoutakty emitují nadměrné množství.) Dosavadní směrnice našeho MDS je i tak v souladu s EU, protože členským zemím se další rozšiřování směrnic nezakazuje. Ovšem také (a to hlavně): Ze strany EU se nepožaduje.
Z uvedených souvislostí vyplývá zajímavý fakt, a sice to, že limity, tak jak jsou stanovené v EU směrnicí pro starší vozidla, splňují u nás provozované dvoutaktní automobily snadno s velkou rezervou, starší bezkatalyzátorové čtyřtakty někdy s obtížemi. Avšak i u nich je - při udržování v dobrém technickém stavu - splnění limitů možné.
Zajímavé je i to, že u kategorie starších vozů, pokud jsou vybaveny třícestným katalyzátorem s lambda-sondou, a neexistuje přísnější předpis výrobce pro daný typ, je mez pro oxid uhelnatý na volnoběh 0,5%, a při zvýšených otáčkách 0,3%. Navíc se kontroluje ještě v podstatě to, zda lambda-sonda funguje ("lambda"=0,997 až 1,03) (Lambda je měřítkem přebytku nebo nedostatku vzduchu v pohonné směsi.) Opět není limitováno nic víc, žádné uhlovodíky, ani oxidy dusíku! Směrnice se i zde shoduje s dosavadní směrnicí našeho MD.
(Tady je zajímavé, že známe z praxe Wartburgy i Trabanty, které splňují i tyto zde uvedené limity na oxid uhelnatý, nebo se k nim blíží! Také u emisí jedovatých oxidů dusíku jsou dvoutakty schopné soutěžit s čtyřtakty s třícestným katalyzátorem. S čím nelze nic moc dělat, jsou ovšem uhlovodíky - ty však žádná směrnice EU pro starší vozy nelimituje.)
Závěrem je nutno zdůraznit, že poukazování na možný tlak směrnic EU na zákaz provozu starších, resp. dvoutaktních, vozidel, je u nás - patrně účelově - uplatňovaná výmluva. Žádné takové směrnice EU neexistují.
Originál směrnic Evropské komise pro limity škodlivin ve výfukových plynech již provozovaných automobilů 96/96/EG je uložen u Zemského svazu A.I.C.E. v Plzni.
29. 6. 2001
Ing. Kopeček
Jak je to s údajnou povinnou likvidaci starších vozů v Evropské Unii
Na výroční schůzi A.I.C.E., mezinárodního sdružení příznivců vozů Trabant, Wartburg, Barkas, začátkem března 2002 v Bielefeldu v SRN, byl hostem poslanec Evropského parlamentu a předseda zahraničního výboru EP pan Elmar Brok, s nímž bylo možno prodiskutovat v roce 2002 opět se v ČR vynořivší zprávy o údajném zákonu EU, zakazujícím provoz automobilů starších dvaceti let.Zdůraznili jsme možný silný sociální dopad podobného zákona v ČR, i možný negativní vliv na postoje našich občanů ke vstupu do EU. Pan Brok sdělil, že žádný takový záměr v EU neexistuje. Vyžádal si navíc ještě písemný dotaz, na jehož základě věc dále prošetří, a písemně sdělí výsledek. Obojí se stalo, bylo dále upřesňováno, a v současné době má ZS. AICE ČR v Plzni dva oficiální dopisy z roku 2002 k této věci. Pan Brok existenci podobných snah v EU popírá. Soudí, že používání vlastního automobilu představuje značný kus svobody občana, a zákaz provozu starších automobilů bez ohledu na jejich technický stav by v této souvislosti postrádal smysl. Pověsti řadí nejspíš mezi pokusy euroskeptiků zošklivit lidem myšlenku evropské integrace. Požádal AICE o osvětu mezi občany v daném smyslu.
Co existuje, je směrnice EU 2000/53/EG o nakládání se "starými auty" při jejich likvidaci. Týká se však způsobu likvidace rušených, provozu neschopných vozidel, nikoliv jakéhosi "povinného šrotování".
Směrnice, (v plném znění je k dispozici u Zemského svazu A.I.C.E. ČR v Plzni, Úslavská 2, PSČ 326 00), m.j. požaduje od členských zemí zavedení takového (bezplatného (!)) systému likvidace, který zaručí u alespoň 85% hmotnosti likvidovaného vozu znovupoužitelnost nebo recyklovatelnost dílů. Pojem znovupoužitelnosti je výslovně definován jako způsobilost dílů likvidovaného vozu být opět použity pro stejný účel. A teď pozor! Pro vozidla, vyrobená před rokem 1980 je úleva, tato vlastnost je u nich požadována "jenom" z alespoň sedmdesáti procent. Směrnice tedy vlastně upřednostňuje další používání před zbytečným nadměrným vyráběním šrotu a odpadu, a definuje povinný minimální podíl využitelných dílů i pro vozy již dnes starší než 23 let.
Pokud se jedná o vozidla z okruhu zájmu AICE, je splnění směrnice u Wartburgů či Barkasů asi bez problémů. U typu Trabant nastává možná kuriozní situace z důvodů obtížné recyklace plastových dílů karoserie a tím, v případě likvidace, potíží při plnění směrnice. Kdyby se ale někdo právě z těchto důvodů dovolával jejich zákazu (a následné likvidace), zjistil by, že právě to by směrnici EU porušovalo. Nejlepším řešením zůstává co nejdelší udržování vozů v provozu. Mnohému to jistě zní jako vtip, má to však svojí logiku.
Ing. Jan Kopeček, prezident A.I.C.E
Květen 2002
Tento text je možno si uložit v elektronické podobě na Váš počítač. Soubor LikEU.doc (17 kB) je k nalezení ZDE
Účast vozidel z koncernu IFA a jejich předchůdců na sprtovním dění v Evropě, i některé technické zajímavosti z historie daných značek
Často se vyskytujícím omylem je názor, že vozidla z IFy neměla příliš veliký podíl na světovém, nebo alespoň evropském sportovním dění, a že se neopírají ani o nějakou významnější sportovní či technickou tradici. Následujícími řádky se pokusíme tuto představu rozptýlit.Pokud jde o předchůdce vozidel z okruhu našeho zájmu: Předválečným předchůdcem výrobce Trabantů byla slavná firma Horch, resp. pozdější sdružení Auto Union ve Cvikově, sdružující firmy Horch, Audi, Wanderer a DKW. V Sasku tehdy bylo jedno z hlavních center vývoje automobilů v Evropě. Předchůdcem výrobce Wartburgů byla továrna na vozidla v Eisenachu v Duryňsku - později s firemním názvem Dixi, a nakonec, od roku 1929, BMW.
Ve Cvikově, v továrně Horch, tam, kde se v dobách nám bližších vyráběl všem dnes známý Trabant 600 a 601, byly koncem třicátých let - kromě běžných, ovšem velmi luxusních - a čtyřtaktních - automobilů - stavěny závodní vozy AUTO UNION pro velké ceny, v té době spolu s Mercedesy nejrychlejší závodní vozy na světě, které ve světě neměly konkurenci. Vůz AUTO UNION, který konstruoval proslulý profesor Porsche, měl v nejsilnější podobě šestnáctiválcový čtyřtaktní kompresorový motor OHV/OHC s válci do"V", výkon 520 koní, a opakovaně úspěšně jezdil i světové rychlostní rekordy.
Poslední rekordní jízda (ne na solném jezeře, ale na dálnici Frankfurt - Darmstadt!) v lednu 1938 skončila bohužel pro tehdy nejlepšího jezdce Auto Unionu Rosemeyera tragicky, a to při rychlosti 440 km/h. Hlavním důvodem tu byla volba nevhodného ročního období pro rekordní jízdy, vynucená přehnaně vyhroceným konkurenčním bojem s Mercedesem. Tím definitivně skončily do té doby každoroční úspěšné rekordní jízdy na dálnicích v Německu.
Mnichovská továrna BMW se stala automobilkou začátkem roku 1929, kdy koupila továrnu DIXI v Eisenachu, pozdějšího výrobce dnes známých vozů Wartburg. První sportovní BMW, na bázi BMW DIXI, se jmenoval Wartburg Sportwagen. (BMW Wartburg!)
Zatímco Eisenach v počátcích rychlostním závodům přál, (první závodní vůz pocházel z roku 1899, jmenoval se Wartburg, a měl dva čtyřtaktní motory, uložené středově - dnes moderní koncepce), továrna BMW se velkým cenám vyhýbala. Zato však v Eisenachu vyvinula a koncem 30. let vyráběla slavný, v Evropě jednoznačně nejúspěšnější sportovní vůz BMW 328, dvoulitrový šestiválec s t. zv. V-hlavou (kuriozní modifikace rozvodu OHV), který vyhrával, co se dalo. Výkon motoru byl 80 koní, rychlost cca 155 km/h. Vozů bylo vyrobeno asi 500, dodnes se jich z toho ale prý u různých sběratelů zachovalo podstatně víc. Vysvětluje se to množstvím vyrobených plagiátů, svědčících ovšem taky o oblibě a významu typu, a o poptávce po něm.
Zajímavá je historie ventilového rozvodu BMW 328. Firma BMW chtěla mít rychle úspěšný sportovní vůz s výkonnější verzí stávajícího motoru, což předpokládalo polokulový spalovací prostor se šikmými ventily, volající po rozvodu OHC. Firma BMW, zvyklá na OHV, se ale bála potíží s novým systémem, a proto pro polokulový spalovací prostor se šikmými ventily upravila kuriózním způsobem původní rozvod OHV. To se kupodivu osvědčilo. Původní standardní šestiválcový dvoulitr OHV, používaný skoro ve všech modelech BMW a dávající 55 koní, s novou hlavou a novým rozvodem, a se třemi karburátory, zde dával koní 80.
Po 2. Světové válce byly na bázi BMW 328 stavěny téměř všechny evropské závodní vozy formule II do dvou litrů, Bristol v Anglii upravoval vozy BMW 328 až na výkon 155 koní.
V letech 1954 až 56 se Eisenach účastnil závodů na okruzích s vozem AWE 1500ccm s motorem na bázi BMW 328, ale s obsahem zmenšeným z původních dvou litrů zmenšením zdvihu pístů. Rozvod byl ovšem již 2xOHC a motor měl tři dvojité karburátory. Aerodynamicky karosovaný vůz AWE 1500 měl 130 koní při 7000 ot/min a jezdil 235 km/h. Spolu s obdobným vozem Porsche tvořil dvojici nejrychlejších závodních vozů této třídy v Evropě a byl obávaným favoritem mezinárodních okruhů v Montlhéry, Monze, na Avusu, Solitude a Nürburgringu. Fantastický dojem zanechával i na okruhu v Brně. Pamětníci si jistě pamatují jména jezdců - Edgar Barth a Arthur Rosenhammer.)
AWE 1500ccm ovšem již spadá do éry NDR, vyznačující se m. j. i obtížností srovnávání s ostatním světem. Navenek se prohlašovalo, že východní blok s kapitalistickým dravým a zbytečně nákladným, jen na reklamu zaměřeným sportem nemá nic společného. (Nebylo to ale tak úplně pravda, AWE 1500, z důvodů propagace průmyslu NDR, a stejně tak pozdější soutěžní vozy pro rallye, byly v západní cizině nasazovány. Tam, kde byly šance na úspěch.) Úspěchy pouze v rámci výchdního bloku, RVHP, nebyly veřejností vnímány jako reprezentativní. Chceme-li se nyní pokusit o objektivnější pohled, vynechejme sportovní úspěchy v akcích, pořádaných v NDR nebo v zemích východního bloku, a všímejme si jen závodů a soutěží mimo země RVHP se skutečně mezinárodní konkurencí. S vyjímkou zmínky o Brně jsme tak učinili už u AWE 1500.
Po zavedení výroby dvoutaktních typů na bázi DKW v celé NDR věnovaly se obě automobilky, nyní AWE v Eisenachu (Wartburg) a Sachsenring AWZ ve Cvikově (Trabant), v mezinárodním měřítku už jen soutěžím typu rallye, umožňujícím, v případě úspěchů, propagovat vozy ze současného výrobního programu.
Soutěžilo se ve skupině 1: sériové vozy, bez úprav motoru, a ve skupině 2, upravené sériové vozy ("speciály"), s dovolenými úpravami motoru pro zvýšení výkonu.
Zde vozy Trabant nebyly žádnými ořezávátky. Rallye Hanseat 1961 na Nürburgringu v SRN se zúčastnily tři Trabanty, a skoro 300 dalších vozů až po vstřikové Mercedesy 2,2 litru. Dojelo šest (6!) vozů, mezi nimi všechny tři Trabanty, a to na prvních třech místech!
(V roce 1959 v této soutěži vůz Wartburg 311 obsadil první místo v celkovém hodnocení.)
Trabant obsadil i první a druhé místo ve třídě v Rallye Monte Carlo 1970 (vítěz Porsche 911, 220 koní).
Vozy Trabant startovaly obvykle ve třídě do 850 ccm, s konkurenty: Austin Mini, Fiat 850, Honda 600 GT, NSU Prinz, SAAB 96, často ale byly nuceny startovat až ve třídě do 1300 ccm proti vozům Fiat 131 Abarth, a později dokonce proti Audi Quattro s výkonem 300 k. I zde dojížděly často na dobrých pořadích do desátého místa, často i s tímto handicapem ve třídě vítězily. Trabanty jezdily finskou Rallye tisíce jezer, v rallye Akropolis 1980 obsadil Trabant 2. Místo ve třídě skupiny 2 (speciály), která zde byla do 1150 ccm.
Výkony a vybavení soutěžních Trabantů skupiny 2 byly: 46 koní při 5200 ot/min, 6,8 kpm, 135 km/h, pětirychlostní převodovka, dvouokruhové brzdy, a úpravy podvozku.
(U verzí pro silniční okruhy, které Trabanty jezdily jen v NDR, byl výkon až 65 koní s maximální rychlostí 165 km/h.)
Je škoda, že z nám dostupné literatury není možno získat ucelenější informace o soutěžních úspěších Trabantů proti mezinárodní konkurenci.
Jinak měly soutěžní Wartburgy skupiny 2 (v kostce): tři karburátory, jiný rozvodový diagram, jiný sací a výfukový trakt, a vyšší kompresní poměr. Dále nižší hmotnost (duralové díly karoserie a litá kola) a zvětšený rozchod, byly nižší a měly negativní sklon zadních kol. Dále měly obvyklé soutěžní úpravy a vybavení.
Jak u vozů Trabant, tak u Wartburgů je nutno vzít v úvahu, že soutěžily s mnoha handicapy, které se postupně stále zvětšovaly. Na př. typické dva vozy konkurence měly servisní zajištění cca osmdesáti mechaniky s mnoha vozidly, podporovanými i z vrtulníku. Mužstvo z Eisenachu mělo 8 jezdců, pět mechaniků s jedním Wartburgem Tourist s ND, s jedním Barkasem B 1000 s benzinem a pneumatikami, a tréningový W 353 s vedoucím. Mnoho poruch si jezdci na trati museli odstraňovat sami - což ale zvládali dobře díky technologičnosti konstrukce vozů, i díky tomu, že to byli vesměs pracovníci automobilky, nikoliv najatí profi-jezdci. Drtivý byl kolem roku 1980 nástup vozů Audi Quattro, které zvládaly díky pohonu všech kol nástrahy trati podstatně lépe než konkurence. Je to vidět i na výsledcích Wartburgů po roce 1979, přesto že právě tehdy se soutěžní kolektiv Eisenachu dostával na vyšší úroveň organizace a vybavení, což bylo zvlášt k vzteku. Posledním dost zoufalým pokusem bylo oprášení koncepce závodního vozu Wartburg z roku 1899, t.j. dvoumotorová verze. Druhý motor byl ve voze Wartburg 353 umístěn v prostoru zadních sedadel a poháněl zadní kola. Vznikl tak Wartburg 353 s pohonem všech kol a s výkonem 220 koní. Při zkouškách prý jezdil dobře, ale nasazení se už nedočkal. Jak by to bylo s homologací, není autorovi jasné.
V NDR existovaly i závodní vozy formule 3 s motorem Wartburg, litrové monoposty Melkus, a rychlý, aerodynamický, jen 105cm vysoký sportovně závodní Melkus RS 1000, rovněž s tímto motorem. V tovární úpravě AWE motor Wartburg dával až 118 koní. Vozy bohužel jezdily jen v NDR a v zemích RVHP.
Z uvedených faktů je asi pochopitelné dnešní znechucení lidí jak v Sasku, tak v Eisenachu. Technickými a sportovními úspěchy obyvatelé těchto oblastí žili, a byli na význam svého města a kraje pro vývoj automobilu jako takového náležitě hrdi. Dnes, po restrukturalizacích a privatizacích nezůstalo z minulé slávy nic. Nanejvýš zbytky, fungující jako subdodavatelé něčeho někomu, což tradici nevytvoří. V Eisenachu - stále ještě - existuje muzeum eisenašské automobilky, kterou dnes vlastní (tu "novou" část) firma Opel. Ta ovšem v muzeu nemá co vystavovat, a už tu jsou, nedávno ještě velmi silné tendence, muzeum prakticky zlikvidovat. Zde se i A.I.C.E. zapojuje do záchranných akcí. Doufejme, že budou úspěšné.
Zjednodušený pohled na svět, prezentovaný reklamou, dnes většinou předstírá, že vše co je v autě moderní, vzniklo teď. Ovšem, ventilové rozvody 2xOHC měly již ve 20. letech vozy Horch a Simson, a některé měly i podtlakový posilovač brzd. Dnes tak "supermoderní" čtyřventilovou techniku měl vůz Simson Supra ze Suhlu, r.v. 1922, a vidlicový dvanáctiválec OHV fy. Horch z roku 1932 měl automatické hydraulické vymezování ventilové vůle.
Každý dnes "ví", že ventilové rozvody čtyřtaktů se nejdřív musely vymanit ze zajetí podlakových sacích ventilů a různých těch F-hlav, pak postupně přicházely stále modernější rozvody SV, pak OHV, a pak to nejmodernější, OHC a 2xOHC. Cesta zpět nebyla. I zde je to jinak. Horch používal 2xOHC skoro odjakživa, určitě už ve 20. letech. Avšak do té doby ne tak úspěšný konkurent, Mercedes, byl ve 2. půlce 30. let úspěšný s modelem Mercedes 170 V, 38 k, se zastaralým, ale levným rozvodem SV. Přinutil tím saské automobilky přejít také zpět na levnější systém 1xOHC, ä pak i na OHV (Horch, Simson), a dokonce na SV s postranními ventily (Wanderer W 24,- 1,7 l, 42 koní).
Motory Horchů, pocházející od F. Porscheho, měly hliníkové bloky s výměnnými "mokrými" vložkami válců (typický, moderní znak na př. motorů Škoda). I toto bylo opuštěno ve prospěch levných litinových bloků válců z jednoho kusu. Také zde ne technika, ale trh určoval, co je dobré.
Ing. Jan Kopeček, prezident A.I.C.E
Prameny: Hlavně A.Gaier, Personenwagen in der DDR, archiv A.I.C.E. a autora
Tento text je možno si uložit v elektronické podobě na Váš počítač. Soubor "vozy_IFA_a_sport.doc" (45 kB), který obsahuje navíc tabulka se sportovnímy úspěchy vozů Wartburg a mnoho schématických znázornění rozvodů motorů, je k nalezení ZDE - DOPORUČUJEME!!!
Prohlášení A.I.C.E., Všeobecného evropského IFA-klubu, k opětným likvidačním snahám proti dvoutaktním automobilům (únor 2003)
Jedna česká televize nedávno opět vysílala pořad, v němž byl požadován zákaz dvoutaktních automobilů jako údajné příčiny katastrofálního znečištění ovzduší. Nechceme podezírat aktéry pořadu, že posledních deset let jaksi nevnímali a neznají současný stav. Zbývá tedy domněnka, že jejich cíle jsou jiné, než tvrdí. Logicky se tu nabízí obchodní zájmy prodejců ojetin.
Proti tvrzení aktérů pořadu namítáme:
Podle odborníků kvalita ovzduší se v České republice v posledních letech zlepšila, i když, samozřejmě, je žádoucí ji zlepšovat i nadále. Není katastrofální.
Běžné dvoutaktní automobily k automobilům s vyšší produkcí škodlivin patří. Skladba škodlivin je u dvoutaktů poněkud jiná než u jiných druhů automobilů, a není to vždy v neprospěch dvoutaktů. Nespálených uhlovodíků (HC) produkuje jednotlivý dvoutaktní automobil asi pětkrát víc, než srovnatelný čtyřtakt bez katalyzátoru. Jedovatějšího oxidu uhelnatého (CO) však méně. Zatímco u dvoutaktu seřízením hravě dosáhneme 2% či 1,5%, i méně, mají starší čtyřtakty někdy potíže dostat se pod předepsanou mez 4,5%. Dvoutakty produkují asi dvanáctkrát méně oxidů dusíku (NOx), než čtyřtakty bez katalyzátoru. Jedná se o nejjedovatější složku. Základním údajem pro posuzování podle směrnic EU je produkce CO. Při monitorování čistoty ovzduší se navíc věnuje pozornost oxidům dusíku NOx, které se nejčastěji blíží přípustným mezím, a na nichž dvoutakty vinu nenesou. Uhlovodíky se obvykle neměří.
V roce 1991 bylo sedm procent registrovaných osobních vozů dvoutaktních. Podíl dvoutaktů na ujetých kilometrech osobními vozy, hlavně v městském provozu, byl v roce 1999 asi 1,3 procenta, na začátku roku 2003 - 0,6 procenta. (První údaj od Federálního výboru pro životní prostředí, druhé dva jsou výsledky průzkumu A.I.C.E.)
Není třeba mnoho důvtipu k poznání, že v takovýchto počtech zbývající a stále přirozeně ubývající "dvoutakty" už dnes kvalitu ovzduší podstatně ovlivnit nemohou. Zahrnutím i nákladní dopravy a stacionárních zdrojů znečištění dospějeme k prakticky nulovému vlivu.
Za těchto okolností by zákaz provozu, který by m.j. neměl obdoby v jiných zemích, a opět by citelně poškozoval občany s nižšími příjmy, byl precedentem legalizace vydírání obchodníky, ve stylu sklenáře, zvyšujícího si obrat a zisky nočním vytloukáním oken v sousedství. Připomeňme si zde i jeden výrok bývalého ministra Lachnita: "Ve slušné společnosti se nezakazuje. Motivuje se".
Podrobné informace o složení výfukových plynů dvoudobých i čtyřdobých automobilů a o koncentraci škodlivin v nich má A.I.C.E. k dispozici. Stejně tak oficiální stanoviska Evropské unie a směrnice EU, týkající se exhalací, i likvidace starých vozidel. Žádná ze směrnic EU není provozem dvoutaktních automobilů porušována, a EU také nemá žádný předpis o povinné likvidaci automobilů, starších dvaceti let, a ani o něčem takovém neuvažuje. Pro všechna tato tvrzení má A.I.C.E. oficiální stanoviska Hospodářské komise EU a Evropského parlamentu. A.I.C.E. rovněž dbá na technický stav vozidel svých členů, tak, aby negativní vlivy jejich provozu na životní prostředí byly v rámci technických možností minimální. Znalosti a kvalifikované odborníky pro to má.
Ing. Jan Kopeček
Zemský svaz A.I.C.E. České republiky,
Úslavská 2, Plzeň
Prohlášení si můžete uložit také v elektronické podobě na Váš počítač. Soubor "Prohlaseni_AICE.doc" (33 kB) je k nalezení ZDE.
