Z tisku o trabantech
Rok 2003+2002 Rok 2001 Rok 2000 Rok 1999 Rok 1998
Trabant: Byznys skončil - teď už jen pro sběratele - Hospodářské noviny, 17. 4. 2001Trabanty už mizí, vtipy zůstávají - MF DNES, 2001
Majitelé wartburgů a trabantů se bojí zbytečně - MF DNES, 25. 4. 2001
Vláda chce zakázat trabanty, wartburgy a další stará auta - Lidové noviny, duben 2001
Vláda chce zpřísnit ochranu ovzduší - Lidové noviny, duben 2001
Návrh zákona teprve v plenkách - Hospodářské noviny, 19. 4. 2001
Trabant žije i deset let po své smrti - Flashnews (on-line magazín PRÁVA), 27. 4. 2001
Trabant už je veteránem - iDNES, 9. 4. 2001
Seberte lidem trabanty a budou demonstrovat - Českobudějovické listy, 12. 4. 2001
Z ulic má zmizet smrad, majitelé trabantů si zoufají - Severočeské Deníky Bohemia, 31. 5. 2001
Trabanty zastaví na jejich cestě zatím jen smog - Slovo, 18. 4. 2001
Go Trabi, Go - osmé mezinárodní dvoutaktní šílenství ve Zwickau - časopis ABC
Trabi - z historie - časopis ABC
S trabantem do třetího tisíciletí - časopis Receptář, Leden 2001
Morávka v zajetí bakelitových krasavců - Moravský a slezský AutoCar, srpen - září 2001
V dobývání území jsme na vzestupu - Moravský a slezský AutoCar, srpen - září 2001
V zorném úhlu "miláček" trabant - Moravský a slezský AutoCar, červen - červenec 2001
Trabant: Byznys skončil - teď už jen pro sběratele
Na začátku devadesátých let bylo rozprodáno posledních 444 plastových vozů, každý za téměř 20 tisíc německých marek.
Před deseti lety vyjel z německé továrny ve Cvikově poslední ze tří miliónů vyrobených trabantů.
Kdo by neznal auto vyrobené z vrstev bavlněného odpadu a syntetické pryskyřice, východoněmeckého trabanta. Nyní rarita, v minulosti vůz, který přinášel svým výrobcům miliónové příjmy. Od 50. let vyrobila německá automobilka přes tři milióny trabantů. Ještě v roce 1986 musel zájemce v tehdejším východním Německu zaplatit za nový vůz 7850 marek a čekat na něj několik let.
Cena nejmodernějšího provedení trabanta dosáhla dokonce hodnoty přes 14 tisíc marek. Roční tržby závodu překročily v průměru 550 miliónů marek. Na tehdejší poměry to byl opravdu dobrý byznys. Dnes je po plastovém voze minimální poptávka. Trabant se však stal součástí majetku zarputilých sběratelů, kteří si svého malého auta cení na několik desítek tisíc marek.
Trabant versus BMW
Od roku 1974 vyjíždělo každoročně z továrny v Cvikově více než 100 tisíc trabantů, přičemž v době největší slávy, na konci osmdesátých let, přesahovala roční produkce 145 tisíc vozů. Pak ovšem padla berlínská zeď a území někdejší Německé demokratické republiky (NDR) začaly zaplavovat svou nabídkou západoevropské automobily.
Byznys byl u konce. Navzdory dlouholeté oblibě začal trabant ztrácet půdu pod nohama. Duben 1991 znamenal absolutní soumrak pro výrobu těchto vozů. Po sjednocení Německa úřad pro privatizaci podniků zaniklé NDR rozhodl, že 30. dubna 1991 sjede z výrobního pásu v saském Cvikově poslední trabant.
Renomovaný americký list The New York Times tehdy napsal: »Lidé museli čekat až patnáct let na legendárního trabanta. Teď je možné dostat auto od konkurence přímo z montážní linky. To není důkaz větší efektivity, ale zhroucení poptávky po těchto páchnoucích autech.« Nekonečné řady mercedesů, BMW a rolls-royceů tehdy na evropských trzích trabanty doslova převálcovaly. Situaci na trhu popsal i německý list Die Welt. »Zákazníci si začali kupovat BMW místo trabanta a na dovolenou začali jezdit na Gran Canaria místo do Bulharska,« uvedl Die Welt.
Výrobu převzal VW
Na začátku devadesátých let putovala jedna z posledních exportních dodávek do Polska. Tam však už o ní nebyl zájem. Tehdy trabanty vykoupil jistý turecký podnikatel, který ale nezískal dovozní povolení. Po čtyřech letech pobytu v tureckém přístavu tak cestovaly stárnoucí vozy zpátky do Cvikova, prošly oživovací kúrou a byly prodány jako unikátní série posledních 444 vozů Trabant. Každý po 19 400 markách, tedy o třetinu dráž než tehdejší moderní vozy stejné kategorie.
Nyní automobilka ve Cvikově s tradicí od roku 1899 produkuje komponenty pro velké německé koncerny. Ve výrobě pokračuje v Moselu u Cvikova nový moderní závod Volkswagenu. Staré tovární haly v Eisenachu, kde se vyráběl wartburg, většinou osiřely, byly zbourány nebo slouží jako muzea. Ještě dnes je na východě Německa registrováno kolem 200 tisíc trabantů.
Aleš Michl, Hospodářské noviny, 17. 4. 2001
Nahoru
Trabanty už mizí, vtipy zůstávají
B e r 1 í n (od zpravodaje ČTK) - Trabant a Wartburg - už deset let se tyto plody někdejšího východoněmeckého automobilového průmyslu nevyrábějí. Přesto je na silnicích ještě vidět jejich nezaměnitelný design, bývá slyšet brblání dvoutaktních motorů a cítit páchnoucí výfukové plyny.
Nehledě na to, že právě v těchto dnech uplynulo kulaté výročí od ukončení výroby, se tyto vozy stále "drží". V Německu se začínají přesouvat z běžného provozu na stále populárnější soutěže veteránů a zabírají si také místa v muzeích nebo u sběratelů relikvií "vyspělého" socialismu.
Automobilka Sachsenring, která měla obrovskou tradici, neboť vznikla už v roce 1899, vyrobila od 50. let přes tři miliony trabantů. Nyní produkuje komponenty pro velké německé automobilky.
V automobilové produkci pokračuje v Moselu u Zwickau nový moderní závod Volkswagenu. Staré tovární haly v Eisenachu, kde se auta začala vyrábět před 105 lety, většinou osiřely, byly zbourány nebo slouží jako muzea. Na jiném místě tam pokračuje ve výrobě vozů moderní závod koncernu Opel.
Trabantů je dnes na východě Německa registrováno ještě kolem 200 tisíc, což je považováno za důkaz houževnaté životnosti "plastové pumy". Wartburgů je o poznání méně, i když ještě v roce 1990 se jich v NDR prodalo kolem 100 tisíc. Například i na západě v bavorské metropoli Mnichově, která je sídlem předního automobilového koncernu BMW, jezdí kolem 200 plastových trabantů, ale i 34 wartburgů.
Plastový trabant drncal, neměl pořádné topení a chlazení, ale ani řadu součástek obvyklých u normálních osobních aut. Jeho bratr wartburg na tom byl o něco líp, protože byl aspoň z plechu.
Po čtyři desetiletí však byla obě auta ve východním komunistickém Německu hlavními vozidly, jež se tam dala sehnat, a přitom se na ně čekalo až deset roků.
Duben 1991 znamenal soumrak produkce těchto aut. Po sjednocení Německa úřad pro privatizaci podniků zaniklé NDR rozhodl, že 10. dubna 1991 sjede z výrobního pásu v durynském Eisenachu poslední wartburg a 30. dubna pak v saském Zwickau i poslední trabant.
Přestože se v závěrečné fázi nakonec vyráběly se čtyřtaktními motory a byly vydatně subvencovány, v konkurenci západních vozů už neměl východoněmecký technický "folklór" šanci.
Po tristním obrazu tehdejší doby dnes zbyly hlavně kluby majitelů aut, a to hojně i na západě země. A i když trabantů na silnicích ubývá, vtipy, které se jich týkají, jsou stále oblíbené. Jako třeba tenhle: "Proč v NDR neexistovaly sexshopy? Protože jízda trabantem je účinnější než kdejaký vibrátor."
Luboš Šebestík, MF DNES
Nahoru
Majitelé wartburgů a trabantů se bojí zbytečně
Ti, kdo vlastní starší auto, a zejména wartburga či trabanta, jsou opět - pokolikáté už? - zděšeni. Některé zdejší sdělovací prostředky v nedávných dnech informovaly, že vláda chce, aby ze zdejších silnic zmizela stará vozidla, a že na to hodlá jít cestou přísnějších limitů pro exhalace v nových zákonech. Někdo konec dvoutaktů stanovil už na příští rok, jiný pro rok 2005, další dal termín 2010... "Jisté je, že ministerstvo dopravy žádná celoplošná omezení provozu některých automobilů či motocyklů nechystá," reaguje na takovéto zprávy zástupce ředitele odboru schvalování vozidel, předpisů a Besipu na Ministerstvu dopravy a spojů Josef Plessinger. Doplňuje, že ani Evropa něco takového dosud neudělala.
Všeobecný evropský IFA-klub (A.I.C.E.), jehož Český zemský svaz sídlí v Plzni, si před časem vyžádal k danému problému stanovisko Elmara Broka, předsedy výboru Evropského parlamentu pro zahraniční záležitosti, lidská práva, vzájemnou bezpečnost a obranu. "Rozhodnutí, kterých se obáváte, Evropská unie neplánuje. Vaši občané mohou nadále používat svá vozidla, neexistují žádné plány o tom, že by se po dosažení určitého věku nesměla účastnit veřejné dopravy," napsal Brok v dopisu, který dal redakci MF DNES k dispozici šéf české sekce A.I.C.E. Jan Kopeček. "Vozidla, která byla jednou schválena k provozu, mohou být provozována i nadále a nemusí splňovat emisní limity Evropské unie."
Jan Kopeček konstatuje: "I kdyby vláda chtěla, aby do deseti let ze silnic zmizela stará auta, nemusí pro to dělat vůbec nic. Vždyť do zhruba deseti let nutně klesnou počty těchto již dnes starých aut až na nepodstatné minimum samy, a to přirozenou cestou."
Podíl dvoutaktů na parku osobních aut v zemi byl už v roce 1991 sedmiprocentní, vloni se -jak plyne z informací české sekce A.I.C.E - zmíněná vozidla podílela na ujetých kilometrech jen půldruhým procentem. "Do čtyř let lze očekávat další pokles relativního podílu nejméně o polovinu, dvoutaktů bude ubývat i poté. Nelze tvrdit, že dnešní či budoucí podíl dvoutaktů na exhalacích může být rozhodující," tvrdí Jan Kopeček.
Jan Čech - jan.cech @mfdnes.cz, MF DNES - AUTO MOTO, 25. 4. 2001
Nahoru
Vláda chce zakázat trabanty, wartburgy a další stará auta
PRAHA - Vláda vytáhla do boje za lepší kvalitu vzduchu. Výsledkem je včera odsouhlasený zákon, který se dotkne majitelů starých aut.
Automobily totiž patří mezi největší znečišťovatele ovzduší a vláda plánuje zavedení nových, přísnějších emisních norem pro jejich provoz. Pro staré vozy by to mělo znamenat konec nadějí na prodloužení technického osvědčení.
Zatím není zcela jasné, jakých aut se zákon dotkne, velice pravděpodobně ale půjde o trabanty, wartburgy, ale také o staré škodovky a žigulíky. Ty by měly postupně z českých - silnic zmizet.
Zákon, který je nezbytný pro náš vstup do Evropské unie a ke kterému ČR zavazují mezinárodní dohody, by podle představ ministerstva životního prostředí měl vstoupit v platnost do konce roku 2002.
paj, Lidové noviny, duben 2001
Nahoru
Vláda chce zpřísnit ochranu ovzduší
Jako v zemích EU by měla být i u nás chráněna čistota ovzduší.
PRAHA - Vzduch čistší než v zemích Evropské unie. Podle návrhu zákona ministerstva životního prostředí, který včera podpořila vláda by do roku 2003 měla ČR splňovat nejpřísnější limity na ochranu ovzduší, ozónové vrstvy a klimatu. Daní za to bude, že se po tuzemských silnicích zřejmě přestanou prohánět trabanty a wartburgy a kontrola znečišťování bude přísnější než dosud.
Dbát více na ochranu ovzduší a přijmout nové zákony nutí českou vládu zejména potřeba sladit naše zákony s legislativou EU. Ministerstvo životního prostředí přitom vychází z toho, že by měly vstoupit v platnost do začátku roku 2003. "Jedním ze tří hlavních důvodů k novému zákonu na ochranu ovzduší je potřeba splnit požadavky EU. Další postupné zpřísňování limitů budeme plnit tak, jak je budou plnit státy EU," řekla LN Eva Rychlíková, vedoucí odboru ovzduší na ministerstvu životního prostředí.
Na konci příštího roku tak dost možná "odzvoní" automobilům, které nebudou splňovat normy běžné v EU. Toto opatřeni se dotkne zejména trabantů, wartburgů a dalších starších typů aut. "Se změnami se bude muset počítat například v dopravě, budeme na ministerstvu dopravy požadovat změny technických kontrol. Je jasné, že stará auta zatěžují ovzduší nejvíce," řekla Rychlíková.
Novinkou by měl být také systém redukce emisí. Jeho plánování by mělo fungovat na třech úrovních: republikové, regionální a lokální. "Pro velká města to bude znamenat, že budou sama kontrolovat znečištění ovzduší a vydávat případná omezení," řekla Rychlíková.
Největší problémy s plněním limitů odborníci neočekávají u velkých průmyslových podniků, ale spíše u jednotlivých obcí. Továrny a spalovny, které patřily dříve k největším znečišťovatelům, totiž většinou investovaly do čističek a filtrů, protože musely vyhovět vyhlášce, která v ČR platí od roku 1992.
"Kdysi největší znečišťovatelé dnes už české limity plní. Navíc byla ponechána dlouhá časová lhůta, aby i menší podniky měly možnost limity splnit. Jestli obce uvažovaly rozumně, tak klíčová opatření mají dávno splněné," řekl LN Petr Hlobil z Centra pro dopravu a energetiku.
paj, Lidové noviny, duben 2001
Nahoru
Návrh zákona teprve v plenkách
Stodvacítkám škodovkám, trabantům a wartburgům konec provozu zatím nehrozí.
Návrh zákona o ochraně ovzduší, který' projednávala vláda, zvýšil hladinu adrenalinu v krvi majitelů starších automobilů. Právem?
Přípravy na vstup do Evropské unie vyžadují přizpůsobení některých našich předpisů těm, které v EU platí. Samozřejmě se to týká rovněž ochrany ovzduší, a proto se nový zákon připravuje. Z některých části návrhu, který je však obecný, vyplývá větší důraz na limity škodlivých emisí, vydávaných motory automobilů.
Zatímco všechna nová vozidla prodávaná na českém trhu automobilů mají již katalyzátory a vyhovují i budoucím normám EU, skladba domácího automobilového parku jim neodpovídá. Koncem minulého roku bylo u nás stále ještě evidováno 63 tisíc trabantů, 43 tisíc wartburgů s dvoutaktními motory, jejichž dovoz byl čs. úřady zakázán již v roce 1984. Převážnou většinu automobilů na venkově tvoří vozy Škoda 120, kterých se prodávalo ročně zhruba 65 tisíc a které nemají katalyzátory. Najdeme tu však i spartaky staré 44 let, původních octavií starých 40 let jezdí po našich silnicích ještě 11 754 a průměrný věk v Česku registrovaných vozidel je 13,5 roku.
Je logické, že převážná většina těchto vozidel neodpovídá požadavkům na ochranu ovzduší, jak je bude uplatňovat připravovaný zákon. Z toho pochopitelně vyplynul závěr, že stát bude muset zpřísnit požadavky na technický stav těchto vozů a v případě, že nebudou vyhovovat novému předpisu, neprojdou technickou prohlídkou a budou vyřazeny z provozu.
Tak rychle, jak by se zdálo z prvních informací, to však nepůjde. Zákon je zatím v plenkách, ve stadiu návrhu schváleného vládou. Nyní jej projedná sněmovna a Senát a pokud budou souhlasit, záleží na prezidentu republiky zda jej podepíše. Zákon stanoví obecný rámec ochrany ovzduší a konkrétní parametry, o něž půjde, určí teprve vyhláška, kterou musí vypracovat ministerstva životního prostředí a dopravy a spojů. Je to tedy zatím běh na delší trať a bezprostřední odstavení z provozu zatím nehrozí ani dvoutaktům, ani stodvacítkám škodovkám. Ministerstvo dopravy a spojů, jak řekl ředitel odboru silniční dopravy Jiří Konečný, s vyhláškou, která by omezila provoz starých aut zatím nepočítá. Na provoz starých aut sáhla v Evropě jen Francie, žádná jiná země to neudělala«, dodal. Také v novém zákonu o podmínkách provozu na pozemních komunikacích, který nabude účinnosti 1. července, se nic o vyloučení starých automobilů z provozu neříká. Jediné omezení, které vstoupí v platnost rovněž 1. července, je zákaz dovozu ojetých automobilů starších pěti let. Ten má však především zabránit tomu; aby se Česko nestalo vrakovištěm použitých automobilů ze západní Evropy.
Zatímco nový zákon o ochraně ovzduší by měl platit již od roku 2002, se zpřísněnými limity exhalací se počítá od roku 2005 nebo d konce až od roku 2010.
Nicméně příprava zákona, jeho projednávání a budoucí následky signalizují, že se jedná o problém, který se musí řešit.
Nevyřeší se však tím, že ochránci prostředí budou kritizovat motoristy a motoristé poukazovat na těžkou dopravu, která především zatěžuje ovzduší svými spalinami. K řešení nevedou ani diskuse o tom, zda spaliny oleje z dvoutaktních motorů jsou horší nebo lepší než spaliny z karburátorového benzínového motoru bez katalyzátoru. Věcné řešení spočívá především v omlazení našeho autoparku, v němž musí být vozidla se zastaralými motory nahrazena současnou technikou, která splňuje tvrdé požadavky evropských norem.
Jak to udělat, aby lidé, kterým postačujícím způsobem slouží dosavadní trabanty, wartburgy a stodvacítky škodovky, měli za ně na trhu pro ně finančně dostupnou náhradu, to je velká příležitost pro výrobce a dovozce. Řešení může být i v nalezení úpravy těchto starších vozidel; aby za určitého režimu vyhověla novým měřítkům. Konečně k úplnému zákazu dvoudobých motorů nepřistoupilo ani Německo a jen bohaté Švýcarsko zakázalo stará auta, avšak za podmínky, že jejich majitelé získali statní bonus při nákupu vozidla nového.
Konečně je dobře i vědět, že ani nový zákon nemůže nařídit svou zpětnou platnost.
Miroslav Jelínek, Hospodářské noviny, 19. 4. 2001
Nahoru
Trabant žije i deset let po své smrti
Když před deseti lety 30. dubna 1991 opouštěl výrobní pás automobilky v saském Cvikově (Zwickau) poslední trabant s výrobním číslem 3069099, nejednomu ze zaměstnanců vstoupily slzy do očí: s posledním "papírákem" opouštěla závod skutečná legenda.
NĚMECKO -- Snad žádný jiný výrobek bývalé NDR nesklízel tolik posměchu jako plastikové autíčko s dvoutaktním motorem. "Trabi", jak mu domácí většinou říkali, byl však zároveň miláčkem miliónů občanů NDR: byl totiž laciný nejen kupní cenou (po dlouhá léta stál 9000 východoněmeckých marek, tedy asi 27 tisíc Kčs, ke konci jeho existence se cena zvedla na 12 tisíc marek), ale i v provozu. Motor trabantu spotřebovával levný nízkooktanový benzín a nízké byly i ceny náhradních dílů a práce v servisu.
První v roce 1957
Právě výroba co nejlacinějšího vozu přístupného "širokým vrstvám pracujícího lidu" byla podstatou rozhodnutí krajských stranických orgánů v tehdejším Karl-Marx-Stadtu (dnes opět Chemnitz). "Malý vůz pro dva dospělé a dvě děti", uvádělo se ve stranickém usnesení. Technici a konstruktéři závodu ve Zwickau mohli navázat na bohatou tradici výrobce předválečných německých značek Audi a Horch. Po válce však museli licence i výrobní zařízení předat do Sovětského svazu, a tak začínali zcela nově.
První vůz s karosérii z duroplastu (což byla umělá pryskyřice plněná bavlněnými zbytky ze saských přádelen) opustil brány závodu jako P 50 v roce 1957. Když v říjnu toho roku odstartoval první Sputnik, dostalo autíčko i nové jméno Trabant, což stejně jako sputnik označuje družici.
Změna karoserie byla zamítnuta z Berlína
Do roku 1991 bylo vyrobeno celkem 3,7 miliónu trabantů a vozík se tak stal jedním z nejpočetnějších typů vyráběných v Evropě. Od roku 1961 se vyráběl prakticky - až na malé detaily - s nezměněnou karosérií. To byl příklad manažerské neschopnosti hospodářských a hlavně politických bosů tehdejší NDR. Konstruktéři závodu totiž v průběhu let navrhli několik modernějších karosérií, ale pokyn z Berlína byl jasný: musí se šetřit na investicích.
V celém Německu je dnes registrováno na 170 tisíc trabantů, jejich počet však rapidně klesá, protože ještě loni jich úřady evidovaly 228 tisíc. Budoucnost má ale trabant zajištěnou. Starají se o to stovky zájmových značkových klubů, které dnes nepůsobí jen v bývalé NDR, tedy v nových spolkových zemích, ale už i na západě Německa. Trabant se stal kultovním autem obdobně jako britský Mini nebo francouzský Citroen 2 CV známý pod přezdívkou kachna. Kdo má chuť seznámit se s historií "trabíků", může navštívit automobilové muzeum ve Zwickau, kde pookřeje duše nejen notorických "trabantistů".
Jan Horák, Flashnews, 27. 4. 2001
Nahoru
Trabant už je veteránem
Vzpomínáte si? Zápach benzinu spáleného společně s olejem v dvoutaktním motoru, jedinečný a po celou dobu výroby prakticky nezměněný design karoserie i interiéru. Poněkud hrkající, ale poměrně odolný povozek. Právě takové byly technické skvosty východoněmeckého automobilového průmyslu. Vozidla značek Wartburg a Trabant se už deset let nevyrábějí a jejich poslední vyrobené kusy mířily z pásů prakticky přímo do muzejních sbírek. Na silnicích je ale můžete pořád potkávat a jejich cena každým rokem stoupá.
Za bakelitovou skořápku s motorem hodným spíš do menšího motocyklu než do rodinného automobilu, která nese značku továrny Sachsenring ve Zwickau můžete dnes v bazaru zaplatit od několika málo tisícovek až po šestnáct i dvacet tisíc korun za velmi zachovalé provedení kombi.
Pokud zatoužíte po zachovalém Wartburgu, který představu skutečného automobilu naplňoval přece jen z větší míry, protože jeho karoserie byla plechová, možná budete nuceni sáhnout do peněženky pro svazek tisícikorun, jejichž počet přesáhne dvacítku.
Monopol zn. Wartburg a Trabant
Přes nepříliš komfortní vlastnosti byly oba druhy vozidel čtyřicet let sice nejdostupnějšími vozidly ve východním Německu, na jejich pořízení se ale vypisovaly pořadníky. A čekací doba? I deset let.
V dubnu 1991 se nad oběma značkami začalo smrákat. Po sjednocení Německa úřad pro privatizaci podniků zaniklé NDR rozhodl, že 10. dubna 1991 sjede z výrobního pásu v durynském Eisenachu poslední wartburg a 30. dubna pak v saském Zwickau i poslední trabant.
Přestože se v závěrečné fázi nakonec vyráběly se čtyřtaktními motory a byly vydatně subvencovány, v konkurenci západních vozů už neměl východoněmecký technický folklór šanci.
Inženýři nemohli na zaostalosti populárních přibližovadel moc změnit, protože vedení komunistické strany SED odmítalo vydat peníze na nejrůznější slibné pokusy a nadále dopřávalo lidem v tomto oboru to nejpodřadnější.
Vítejte v klubu trabantistů
Dnes se v Německu setkáte s trabantem hlavně v některém z hojných klubů trabantistů nebo na závodech veteránů. Toto vozidlo také často podléhalo rozličným karosářským úpravám svého majitele, a tak nejsou výjimkou ani kabriolety, pick-upy a další verze.
Trabantů je na východě Německa registrováno ještě kolem dvou set tisíc, což je považováno za důkaz houževnaté životnosti takzvané plastové pumy.
Wartburgů je o poznání méně, i když ještě v roce 1990 se jich v NDR prodalo kolem sta tisíc. Například i na západě v bavorské metropoli Mnichově, která je sídlem předního automobilového koncernu BMW, jezdí kolem dvou set plastových vozidel, ale také 34 wartburgů.
Nezanikly ani vtipy, které rostly jako houby po dešti: "Proč v NDR neexistovaly sexshopy? Protože jízda trabantem je účinnější než kdejaký vibrátor."
Automobilka Sachsenring s tradicí od roku 1899 vyrobila od padesátých přes tři miliony trabantů. Jejím novým údělem je produkce komponentů pro velké německé automobilky. V automobilové produkci pokračuje v Moselu u Zwickau nový moderní závod Volkswagenu.
Staré tovární haly v Eisenachu, kde se auta začala vyrábět před 105 lety, většinou osiřely, byly zbourány nebo slouží jako muzea. Na jiném místě tam ale pokračuje ve výrobě vozů moderní závod koncernu Opel.
iDNES, ČTK, klu, sid, 9. 4. 2001
Nahoru
Seberte lidem trabanty a budou demonstrovat
NEVOLE / Zpřísnění emisních limitů a vyřazení automobilů znečišťujících ovzduší po nás chce Evropská unie.
Začít můžeme vtipem. "Víte, proč se nemontují do trabantu pásy?" "Protože jeden jeho řidič se kdysi zapomněl odpoutat a vběhl i s vozem do tramvaje." Otřepanému fóru se ještě dnes smějí i samotní majitelé těchto vozítek. Méně k smíchu však už pro ně zřejmě bude záměr české vlády, která chce na čerstvě přijatý zákon o ochraně ovzduší navázat vyhláškou o zpřísnění emisních limitů. Ta by znamenala definitivní stop nejen pro trabanty, ale patrně i wartburgy, oltcity, žigulíky či staré škodovky. Ty totiž nesplní zpřísněné limity a neprojdou technickou kontrolou.
Zákon o ochraně ovzduší by měl začít platit od příštího roku, zpřísněné limity pak nejdříve zřejmě v roce 2005.
Vlnu nevole tato zpráva vyvolala zejména mezi majiteli dvoutaktních trabantů a wartburgů, kteří by na zpřísněné limity doplatili bez výjimky. Vladimír Beránek z Trabi klubu Český Krumlov zaslechl tuto zprávu v pondělí v televizi ve zprávách.
"Ještě ten večer jsme to probírali se známými. Myslím si, že kdyby k tomu opravdu mělo dojít, jsme schopni se dát po celé republice dohromady a klidně jet společně do Prahy za trabanty demonstrovat," říká zcela vážně. On sám sice využívá k cestám svůj favorit, ale trabant mu je milým koníčkem.
Pokud navrhované zpřísnění limitů dojde uplatnění v praxi, dotkne se jenom na Českobudějovicku, nejlidnatějším okrese Budějovického kraje, několika tisíc lidí. Jenom trabantů a wartburgů registruje k dnešnímu dni českobudějovický dopravní inspektorát dohromady téměř dva tisíce a dalších více než tři tisíce žigulíků. O starých škodovkách ani nemluvě.
Ondřej Hilger z plzeňského Trabant klubu však doufá, že tento návrh zmizí, stejně jako množství dalších, v propadlišti dějin.
"A kdyby to přece jen dopadlo pro nás (příznivce trabantů) špatně, přešel bych s auty na veteránské značky," přemýšlí narychlo o možném řešení mladík, kterému před domem stojí trabanty rovnou tři. Stejně jako spousta jemu podobných si koupil trabant před lety jednoduše proto, že na dražší auto neměl, a přestože dnes už by si mohl podle svých slov dovolit i "něco lepšího", měnit nechce.
Českobudějovické listy, 12. 4. 2001
Nahoru
Z ulic má zmizet smrad, majitelé trabantů si zoufají
ČESKOLIPSKO - Z pozemních komunikací v ČR mají postupně zmizet automobily, jejichž výfukové plyny znečišťují životní prostředí. Vyplývá to z návrhu nového zákona ministerstva životního prostředí, podle kterého by Česká republika v souladu s požadavky EU měla do roku 2003 splňovat nejpřísnější limity na ochranu ovzduší. Zatímco ekologové jásají, majitelům starých trabantů a wartburgů návrh nového zákona přinesl starosti.
"V trabantu jezdím už od svých pětadvaceti let. Je to malé úsporné vozítko, jehož údržba není tak náročná jako u jiných vozidel. Jestli se ale budu muset svého miláčka zbavit, odejde s ním i část mého života, vždyť ho dlouhá léta hýčkám, svědomitě o vůz pečuji, aby mi co nejdéle vydržel. Slyšel jsem, že v sousedním Německu majitelé trabantů dostávají od státu jakési finanční `odškodnění` za likvidaci těchto vozidel, které si pak mohou přidat k uspořeným penězům, jež investují do nákupu nového dopravního prostředku. My se toho ale u nás určitě nedočkáme," povzdychl si Vladimír Lukeš z České Lípy, majitel vozu a bývalý člen zdejšího sdružení Trabant klub.
Naproti tomu pracovníci STK v Novém Boru tvrdí, že je nejvyšší čas, aby tato a podobná "čoudící" vozidla z našich silnic už konečně zmizela.
"Jezdí k nám hodně řidičů starých škodovek, žigulíků a fiatů, ale i trabantů, jejichž technický stav za moc nestojí. Chápu vlastníky těchto automobilů, nicméně oni by zase měli pochopit, že i obtěžování spoluobčanů, kteří mají právo na čisté ovzduší, musí mít určitou míru. Lidé ovšem mají stále hlouběji do kapsy, obzvláště někteří důchodci, pro které trabant byl a stále ještě je tím nejlevnějším dopravním prostředkem," doplnil Lubomír Kopal z novoborské STK.
Malý automobil trabant, vyráběný několik desetiletí v bývalé NDR a přezdívaný mnoha hanlivými názvy, není ale vůz ledajaký. Před třemi lety v Německu hravě uspěl v nejmodernějším testu stability vozidel na vozovce během krizové situace, ve kterém tehdy propadl nejnovější malý Mercedes Classe A.
V pokusu vykonaném přesně podle příslušných předpisů udržel trabant "zcela bez problémů" plnou stabilitu proti převrácení i při rychlosti 75 kilometrů za hodinu.
Při obdobném testu nového minimercedesu třídy A se moderní vozítko za stejných podmínek převrhlo už při šedesátikilometrové rychlosti. Kvůli nedostatečné stabilitě vozu přezdívaného Baby-Benz se uvedení modelu na trh muselo o čtvrt roku odložit.
Roman Kříž, Severočeské Deníky Bohemia, 31. 5. 2001
Nahoru
Trabanty zastaví na jejich cestě zatím jen smog
Majitelé starších aut bez katalyzátorů si zatím nemusí dělat starosti, že nebudou moci v blízké době na silnice se svým plechovým miláčkem. Ministerstvo životního prostředí totiž zatím nebude usilovat o jejich vyřazení z provozu, přestože nadměrně zatěžují ovzduší emisemi. „Nemáme k tomu žádné pravomoci," řekl dnes pracovník ministerstva životního prostředí Petr Novák. Přesto dodává, že majitelé starších vozů příliš v klidu zůstat nemohou. ,Nový zákon o ochraně ovzduší alespoň provoz trabantů, wartburgů a embéček omezí," uvedl Petr Novák.
PRAHA - Zákon o ochraně ovzduší začne platit v příštím roce. Zejména městské a průmyslové aglomerace budou mít problémy tvrdší normy na kvalitu vzduchu, které odpovídají požadavkům Evropské unie, splnit.
„Největším znečisťovatelem je silniční doprava. Proto starostové budou mít zájem snížit počet jízd těch motorových vozidel, která životní prostředí nejvíce zatěžují. Při smogových situacích v zimě i v létě mohou jejich provoz dokonce zakázat," řekl Novák.
Majitelé zapáchajících a kouřících dvoutaktů přesto mají obavy, aby nemuseli své vozy odstavit, a proto proti těmto snahám stále protestují. „Sociální demokraté se snaží prosadit to, co dříve neudělali ani komunisté. Vždy platilo, že auta jednou přihlášená do provozu nejde zakázat," řekl představitel Trabantklubu Zdeněk Svátek.
V Česku jezdí bezmála sto tisíc trabantů a wartburgů. Dvoutaktních motocyklů Jawa a ČZ je však v centrálním registru mnohonásobně víc.
„Nedokážu si představit, že by někdo chtěl provoz těchto vozidel zakázat," uvedl bývalý náměstek ministra dopravy Jaroslav Vrána, který dnes podniká. „Nechal bych je dožít, vždyť to je otázka jen několika let," tvrdí Vrána.
Ministerstvo dopravy zřejmě brzy stanoví závazné emisní limity, které by stará vozidla nesměla překročit.
„Provozovatelé motorových vozidel bez katalyzátorů to v budoucnu budou mít při emisních a technických kontrolách těžší," řekl vrchní rada ministerstva dopravy Josef Pokorný. ,Máme představu, že by starší automobily musely častěji na kontrolu. To však neznamená, že nedostanou emisní známku," dodal.
Ministerstvo životního prostředí tvrdí, že by čistotě ovzduší prospěla i lepší činnost stanic technické a emisní kontroly.
„Víme o tom, že mnohdy jsou kontroly jen formální záležitostí," upozornil Novák.
Mnozí odborníci chtějí, aby dvoutakty musely používat kvalitnější palivo. S dražším syntetickým olejem by trabanty kouřily méně. Místo toho řidiči často dávají do těchto vozidel technický benzin s vyšším podílem oleje, aby ušetřili.
S tím Trabantklub nesouhlasí. „Auta mají jezdit na takové palivo, které pro ně bylo schváleno," řekl Svátek.
Pavel Kačer, Slovo, 18. 4. 2001
Nahoru
Go Trabi, Go - osmé mezinárodní dvoutaktní šílenství ve Zwickau
Trabant je auto, které nesmíte brát úplně vážně. V současné době je to buď ten nejlevnější čtyřkolý motorový dopravní prostředek, nebo autíčko pro radost. Centrem trabantů je město Zwickau - sem každé léto míří stovky těchto strojů a pak je opravdu na co se dívat.
Již poosmé se v německém Zwickau konala akce nazvaná International Trabi Treffen - největší setkání příznivců zbožňovaného a zatracovaného duroplastového zázraku - dnes již legendárního trabanta. Autíčka, jehož sláva dosahuje v zemích ležících mezi bývalým Sovětským svazem a padlou železnou oponou věhlasu Volkswagenu brouka. Trabi je prostě kultem. A protože Trabi Treffen opravdu stojí za vidění, rozhodli jsme se do Zwickau vypravit a přenést část trabantího světa do ábíčka. 23. června brzy ráno jsme tedy nastartovali trabiho a rychlostí blížící se závratným 90 kilometrům v hodině vyrazili směr severozápad.
Město trabantů
Autíčko krásně šlapalo a za čtyři hodiny jsme byli na místě. Zatímco během celé cesty bývalým východním Německem jsme neviděli ani jednoho trabanta, ulice Zwickau jich křižovaly desítky. Všechny děti, které jsme potkávali, na nás mávaly s prsty do V - tohle město trabanty miluje.
To jsme ještě nebyli u letiště, kde se celá akce konala - zde začalo opravdové trabantí šílenství. Před vjezdem do areálu už byl pěkný štrůdl aut. Během dvaceti minut jsme ale vjeli dovnitř. Bylo po dešti a hlavní cesta protínající celý areál byla dost rozbahněná a zkušení trabantisté se zde procházeli ve žlutých holínkách. Náš stroj si s bahnem hravě poradil, to závodněji upravené vozy se sníženými podvozky měly trochu potíže. Projeli jsme asi do půlky letiště, našli hezké místo a postavili stan - naše základna byla hotova. Do všech stran, málem až kam oko dohlédlo, stály trabanty. Vypravili jsme se hledat ty nejhezčí.
Duroplast, kam se podíváš
Na letiště přijížděly další a další vozy a po hlavní cestě pořád tam i zpátky jezdily stroje obsypané veselícími se trabantisty - pět lidí na střeše nebylo výjimkou. Náhle nás za pekelného hřmotu a výstřelů z výfuku předjel růžový trabant. Už když se zezadu blížil, se nám zdálo, že zvuk motoru zní jakoby stereo. Když nás předjel, bylo vše jasné. Tohle auto nemá "vzadu" - v místech, kde je u většiny aut nákladový prostor, se objevil opět předek trabiho i s motorem a druhým řidičem snažícím se poctivě couvat.
Trabi tisíckrát jinak
Ve vyhrazeném prostoru letiště bylo podle typů roztříděno několik stovek nádherných trabantů. Kabriolety, vojenské verze, upravené sporťáky, terénní zvýšené verze i elegantní předchůdci nejrozšířenějšího Trabantu 601 - Trabanty 600. Ovšem i mezi kempujícími trabantisty byly k vidění neuvěřitelné stroje a neztrácela se tu ani česká auta. Stačilo jen jít a koukat.
Ten, kdo má trabiho zatím jen v sériovém provedení, si zde mohl koupit nespočet tuningových doplňků. Od mnoha druhů nových masek, přes sportovní sedačky po kompletní sady, které z vašeho stroje udělají vůz vypadající jako ten nejsilnější "trhač asfaltu".
Začalo se smrákat a atmosféra zhoustla. Prostor rychle se halící do tmy naplňovalo vytí motorů a řev výkonných reprosoustav z mnoha aut. Na centrální cestě bylo pořád plno. Vše osvětlovaly mohutné světlomety i plameny šlehající z výfuků. Spát se rozhodně nedalo. Tahle noc patřila králům modravému dýmu.
Live Parade
Neděle ráno. Blížilo se vyvrcholení celého srazu - Trabi Live Parade, triumfální jízda ulicemi Zwickau jíž se účastní většina ze sedmi tisíc trabantů přítomných na srazu. Seřadit takovýhle konvoj není žádná legrace. Celkovému zmatku pomohly i dva rozdílné časy uvedené (na jednom papíře) v programu. Vyjíždí se v devět, nebo v deset? Stany začínaly mizet. Autíčka postupně opouštěla plochu a jezdila sem tam okolo letiště. Padla devátá. Asi se startuje v deset. Opustili jsme areál a začali hledat tu správnou kolonu. Nakonec jsme skončili někde v první stovce - což byl v podstatě úplný začátek konvoje. Nekonečná řada aut se dala do pohybu. Teď přišly ke slovu i ty klaksony, které v noci netroubily. Po stranách ulic stály spousty lidí, vzduch se mihotal kouřem a horkým vzduchem, a my jsme pomalu projížděli městem. Jakékoli netrabantí auto bylo z cesty konvoje policisty okamžitě vykázáno.
Nesmrtelné auto
Jízda končila u muzea automobilky Horch, z níž po sloučení s Audi vznikl VEB Sachsenring - výrobce trabanta. Byli jsme zřejmě prvním zahraničním trabikem v koloně, a proto nám byla věnována tomu odpovídající pozornost. Zaparkovali jsme mezi desítkami dalších trabantů, vyfotili některé zajímavé kousky, prohlédli si muzeum - zabralo nám to asi hodinu a půl. Ale autíčka pořád přijížděla a přijížděla, vypadalo to, že kolona je skutečně nekonečná.
Pořád se bylo na co koukat. Čas ale neúprosně ubíhal a my jsme zamířili k domovu. Motor spokojeně brumlal, a jak jsme se blížili k hranicím, trabanty opět zmizely. Ten, kdo viděl Trabi Treffen, si ale nemůže myslet, že zmizí úplně - duroplast nerezaví a trabi je nesmrtelný vůz.
Dan Přibáň, časopis ABC Nahoru
Trabi - z historie
Trabant je proti brouku i kachně trochu mladší - první prototypy byly představeny v roce 1957 k výročí Velké říjnové revoluce. Jeho hlavním znakem byly vnější díly karoserie vyrobené duroplastu - materiálu vytvářeného lisováním a následným pečením pryskyřice a odpadní bavlny. Auto zkonstruovala firma VEB Sachsenring, vzniklá sloučením, v sovětské části Německa "opuštěných", automobilek Horch a Audi. Sériová výroba vozu označovaného jako Trabant P 50 se rozjela v roce 1958. Jeho přední nápravu poháněl vpředu uložený vzduchem chlazený dvoutaktní dvouválcový motor o objemu 500 ccm, nad kterým byla spádová nádrž (auto až do skončení výroby Trabantu 601 nemělo žádný ukazatel paliva a palivová rezerva se ovládala páčkou v kabině). Následně se objevil kombík nazvaný Universal. Během podzimu 1962 byl motor převrtán na 594 ccm a automobil přejmenován na Trabant 600.
V půli roku 1964 vyjíždí Trabant 601 s nám dobře známou modernizovanou karoserií - tím však (v porovnání se zbývajícími třemi vozy) na čtvrt století v podstatě skončil nějaký zásadní vývoj. Až v roce 1988 bylo změněno zavěšení zadních kol a listové pero nahradily vinuté pružiny. Konstruktéři se však o modernizace pokoušeli. Všechny návrhy byly ale z úsporných důvodů zrušeny a dokumentace musela být zničena.
Dva takty navíc
Konečně - to je jediné slovo, které vystihuje výměnu zastaralého (i když pro Trabanta typického) dvoutaktního motoru. Po pádu berlínské zdi se otevřely hranice a VEB Sachsenring potřeboval automobil schopný konkurovat vozům z druhé strany železné opony. Proto na jaře 1990 vyjíždí Trabant 1,1 s vodou chlazeným čtyřdobým čtyřválcem o obsahu 1043 ccm z Volkswagenu Polo a kotoučovými brzdami na předních kolech. Automobil dostal novou přední kapotu, nádrž se přestěhovala dozadu a řadicí páka se byla umístěna na podlahu. Přesto ale výroba trabantů v roce 1991 končí. Celkem jich bylo smontováno téměř 3 100 000, včetně otevřených verzí tramp a několika pick-upů.
Symbol východu
Tím, čím měl trabi být, tedy snadno dostupným autem, se však stal až po skončení výroby. Vedení NDR nebylo schopné zajistit dostatečnou produkci a na trabanta se čekalo i deset let. Teprve když se jich jejich majitelé s vidinou lepších strojů začali zbavovat, dal se koupit opravdu za pakatel.
Světově proslulým se trabi stal během turné U2 v roce 1992. Kapela si jej vybrala za symbol svých koncertů a trabanty se staly součástí její megashow Zoo TV. Dobré jméno trabi si udržel i v souboji s mercedesem. V takzvaném losím testu (rychlém projíždění ostrých zatáček) se model A od mercedesu převrhl již při 60 km/h, kdežto trabant vydržel i v 75 km/h. Díky tomu bylo áčko přepracováno a sériově vybaveno stabilizačním systémem.
Dan Přibáň, časopis ABC
Nahoru
S trabantem do třetího tisíciletí
Receptář navštívil pana Jaroslava Kráčmera v jeho autodílně v Lešenicích na Lounsku. Je nejenom pravidelným čtenářem našeho časopisu a zkušeným rybářem, který se s přáteli za svými úlovky neváhá vydat až do Norska, ale také člověkem, který ví o trabantech úplně všechno.
V České republice je v současné době v provozu 5,5 milionu vozidel, z toho na 100 000 trabantů. Aby tito spolehliví, nenároční a hýčkaní pracanti sloužili svým majitelům k plné spokojenosti i v dalším tisíciletí, je třeba trocha fištrónu. ten, jak známo, čtenářům Receptáře rozhodné nechybí. Přijměte proto pár užitečných rad od člověka, který o "traboších" ví své.
S trabantem jezdí chudí i bohatí
"S trabantem dneska u nás jezdí praktic-ky všechny vrstvy lidí," říká pan Kráčmer. "Mladí i staří, studenti, mámy od dětí, živnostníci, chataři, chalupáři, rybá-ři i úspěšní podnikatelé. Je to podobné jako v sousedním Německu, kde se "Trabi" stal automobilem vpravdě kultovním. Není ojedinělé vidět, jak trabant trůní v prostorné, dobře vytopené garáži, zatímco mercedes "garážuje" pod otevřeným nebem. Mnozí lidé mají u nás trabanta k nějakému drahému fáru jako doplněk, jako druhé auto do domácnos-ti. Pro couračky, jak se říká, kolem komí-na. Přesto, že výroba trabantů byla ukončena v roce 1990, cenově dostup-ných náhradních dílů na ně je stálé dostatek. Máme absolutné všechno a díly jsou renovované, i zcela nové. To je výhoda, kterou jiné značky na našem trhu nemají. A to nemyslím jen u nás na Lounsku, ale po celé republice. Náhradní díly se mohou dovážet i z Německa, ale upozorňuji, že tam jsou moc drahé. l pro Němce. Proto mnozí Němci si pro náhradní díly jezdí k nám.
Trabant má pořád své kouzlo
"Předností trabantů byla ve své době jeho cena. Byl autem levným. Dnes je oblíbený proto" domnívá se Jaroslav Kráčmer, "že spotřeba seřízených tra-bantů je přijatelná - kolem 7 litrů benzi-nu na 100 km. A považte - třeba generálkovaný motor pořídíte jen za 7000 Kč. S trabantem se dá jezdit i na tech-nický benzin. K tomu se ale musí při-koupit aditiva a olej. Provozně je to nenáročné vozidlo. A navíc, šikovný domácí kutil si trabanta dokáže opravit doma sám. Karosérie je plechová a obalená laminátem, dají se vyvařovat i měnit celé díly.
Kdo v zimě nemaže, ten si nezajezdí
"Pokud bych mohl poradit s provozem v zimním období, tak u trabantů v této roční době dbejte na řádné promazání: brzdy lanovody, čepy a podobně. Trabant se krátka musí mazat. A pak hlí-dejte baterku. Trabant, jakmile má dobrou baterku bez problémů chytne i při -30 °C. Sami někdy vidíte, že tohle vysmívané autíčko v zimě na sídlišti roztahuje luxusní automobily, což je situace kuriózní. Majitelům bych také poradil, aby hliníkové kabely od baterky a spoje pečlivé ošetřovali, nebo - pokud možno - kabely rovnou vyměnili za měděné. Zajistí si tak dobrý přechod proudu. A pozor na výfuky! Tady se často chybuje. Mnohý jezdí s trabantem 15 let a má pořád stejný výfuk. A pak se diví, že mu auto netáhne a moc žere. Bodejť by ne. Výfukový systém je ucpa-ný a auto nemůže mít výkon. Vyplatí se staré výfuky, alespoň ten střední díl, vymontovat a zahodit. Čištění je proble-matické, protože v tlumiči výfuku je ple-tivo. Tam se to nejčastěji ucpe a nemá to průchod plynů.
A ještě něco. Je třeba prověřit topení. Jde hlavně o přední výměník. Stává se, že to v autě páchne, protože vnitřní obal je prasklý a výfukové plyny jdou do kabiny. Je třeba vše prověřit a případně vyměnit," dodává člověk, který ví o tra-bantech všechno.
Rekapitulace závěrem
Pokud po přečtení tohoto článku uvažuje-te o tom, že si trabanta pořídíte, vězte, že jsou pořád k maní. Dobré auto s platným OTP a po technické kontrole dostanete za pakatel - 13 až 15 000 Kč. Ale prodávají se i dražé, nebo naopak, levněji - případ od případu. Záleží i na tom, zda je auto garážované a jaký je rok jeho výroby. S panem Kráčmerem jsme se nakonec shodli v názoru, že trabant má na našich silnicích nejméně desetiletou perspektivu. Jako každému autu mu však musíte věnovat náležitou péči a pozornost. Nemusí však být nikterak přehnaná. U trabanta hlavně musíte zkontrolovat, popřípadě opravit zapalo-vání, dopřát mu dobré svíčky, vzduchový filtr, baterii, spojovací kabely a výfukové potrubí. To vše mé vliv na spotřebu i na výkon. Některé díly, třeba dynamo či alternátor jsou shodné třeba s wartburgem. Prostě, chcete-li nenáročného a pracovitého pomocníka na cesty do práce, za zábavou i za svými koníčky, pak trabant je tím pravým ořechovým. A co teprve lahůdka jménem trabant v provedení kombi. Ten se po odmontování zadních sedaček může stát malým náklaďáčkem.
Milan Richtermoc, časopis Receptář, Leden 2001
Nahoru
Morávka v zajetí bakelitových krasavců
Třicáté páté setkání trabantů a wartburgů ve znamení deště.
Celkem čtyřiasedmdesát příznivců dvoutaktů, to znamená trabantů a wartburgů, se ve dnech 18. - 20. května sešlo tentokrát v Morávce v Beskydech.
"Tuto akci pořádáme každý rok, každým rokem však v jiném městě v jiném prostředí. Sjíždějí se zde zástupci klubů, ale někteří trabantisté přijíždějí i soukromě," uvedl Bohumil Žídek, hlavní organizátor v pořadí už 35. setkání. Na Morávku přijelo celkem 28 posádek z 21 klubů a čtyři posádky fandů. Jedna posádka byla zahraniční až z Liptovského Mikuláše, nechyběla ani dvoučlenná posádka z prodejny náhradních dílů Auto typ Hanusek z Ostravy a bohumínského Veterán Tatra Klubu. Omluvily se kluby z Bratislavy, Prahy, Sušice, Klatov a Strakonic.
Už první den po příjezdu a večeři si začali účastníci vyměňovat zkušenosti. V sobotu program pokračoval přednáškami o technice a novinkách, nechyběla ani odborná přednáška o ekologii. Hodně se diskutovalo o připravovaném ekologickém zákonu. Prezident A.I.C.E. Kopeček ujistil účastníky o nepravdivosti informací, které nedávno zazněly v televizi, a přečetl odpověď' ministra dopravy a spojů Jaromíra Schlinga.
Odpoledne vyjela šňůra trabantů a wartburgů do Frýdku-Místku, kde si účastníci prohlédli zámek a pak Mariánský kostel a kryptu. Pak je čekal ještě výlet do Staříče na cvičnou štolu.
Večer se příznivci dvoutaktů bavili. Na společenském večírku nechyběla tombola, kterou připravil Trabantklub Liberec v čele s jeho předsedkyní Věrou Čihulovou. Vyhlašovaly se také výsledky soutěží. Titul nejhezčí automobil získal majitel modrého trabantu se státní poznávací značkou DCK 87-52. Nejkurióznějším trabantem se stalo bílo-žluté VB Ondřeje Hilgera z Prahy.
V neděli setkání pokračovalo schůzí A.I.C.E., na které padl návrh, že v příštím roce bude sraz příznivců trabantů a wartburgů pořádat Trabant klub Plzeň. Před obědem se ještě uskutečnila burza náhradních dílů a pak už se účastníci rozjeli ke svým domovům.
Anna Vidiševská, Moravský a slezský AutoCar, srpen - září 2001Nahoru
V dobývání území jsme na vzestupu
Dvoutaktů na silnicích ubývá, mají však mezinárodní spolek
Na srazu nechyběl ani ing. Jan Kopeček, předseda celoevropského IFA klubu, což je mezinárodně uznávaný spolek příznivců dvoutaktů, který je akreditován u německého parlamentu.
Můžete blíže osvětlit vaši činnost?"A.I.C.E. je uznáván i Evropskou unií, máme dobré kontakty také s evropským parlamentem. No a jak to život přinesl, v současné době má tento spolek nejvíce členů v České republice. Je nás asi 1500. Náš spolek je rozčleněn na zemské svazy, hodně je jich pochopitelně v Německu. Ale v Německu je hodně i konkurenčních spolků, ty jsou však spíše regionální a o zahraniční styky se nezajímají. My jsme jediný spolek, který zahrnuje celou Evropu, máme členy ve Švýcarsku, v Holandsku, Dánsku, Itálii, Německu, v ČR, přibyli Slovinci, zájem o členství mají i Maďaři. Takže pokud jde o dobývání dalších území, jsme pořád na vzestupu."
Nezatrhne příznivcům dvoutaktů nová česká legislativa tipec?
"Už před listopadem 1989 byly časté a různě motivované snahy omezit provoz našich vozidel nebo úplně zakázat. Argumentovalo se zejména důvody ekologickými. Bylo by asi na dlouhé povídání rozebírat si dnes, jak mnoho se dvoutakty podílejí na znečišťování ovzduší. Dnes je našich vozidel tak málo, že při nejlepší vůli nemohou mít rozhodující vliv na znečišťování ovzduší. Máme však vypracovanou velice seriózní studii na základě skutečně odborných seriózních informací a můžeme to doložit komukoliv a také to dokládáme. Toto potenciální ohrožení, které jsme vždycky cítili, bylo jedním z hlavních důvodu proč, jakmile se ukázala možnost být členy mezinárodního spolku, jsme do něj vstoupili. S váhou tohoto spolku se můžeme mnohem lépe bránit.
Kampaň, která vznikla teď v nedávné době, je trošku účelová a stojí za ní některé zájmové skupiny. Máme o tom důkazy. Jsme si vědomi toho, že provoz našich vozidel není z ekologického hlediska bezproblémový. Víme to a snažíme se tento dopad minimalizovat na možnou míru.
A určité možnosti tady jsou. Chceme být také partnery jednání třeba s ministerstvem dopravy, životního prostředí, s parlamentem. A i v tomto směru už se nám dnes daří.
Jak dnes vypadá situace?
"Připravuje se nový zákon o ochraně ovzduší a ten byl spíš využit k takové trochu nefér kampani. Proti samotnému zákonu nejsme, ale v jeho návrhu není ani slovo o tom, že by se chystal zákaz dvoutaktních vozidel. Bude však v pravomoci obcí, aby v případě překračování určitých limitů mohly v dané lokalitě určitým způsobem regulovat provoz starších bezkatalyzátorových vozidel."
Rozeberme si tedy, co se vám, příznivcům dvoutaktů, nejvíce vyčítá.
"Chtěl bych zdůraznit, že klasická dvoutaktní vozidla, trabanty a wartburgy, nejsou z ekologického hlediska neviňátka, ale jejich ekologická škodlivost se velmi silně zjednodušuje a přehání. Složky škodlivin, o nichž má cenu hovořit, jsou v podstatě tři. Trabanty mohly vždy jezdit na bezolovnatý benzin. Kysličníku dusíku produkují dvoutakty tak málo, jako nejmodernější auta s řízeným katalyzátorem, vychází to z principiu motoru. A to je nejjedovatější složka. Z těch starších vozů v tomto ohledu není lepší auto než dvoutakt. V emisích jedovatého oxidu uhelnatého jsme na úrovni starších bezkatalyzátorových čtyřtaktních vozů spíš lepší. Uhlovodíku, který je shodou okolností nejméně jedovatý, tak produkují naše vozidla velice veliké množství. A to nej - to co se nám vyčítá. A vyčítá se nám to hlavně proto, že je to vidět a že to páchne. Bohužel, zatímco dříve jmenované jedovaté složky nepáchnou.
Víte, tažení speciálně proti trabantům bylo vždycky strašně moc. V první linii to bylo vždy tažení proti exhalacím uhlovodíku. V další linii byla na ráně hořlavost karoserie, potom se jim vyčítalo, že jejich sešrotování je ekologický problém, protože mají plastovou karoserii, hodně se hovořilo i o hořlavosti a prý bariérové zkoušky dopadly katastrofálně. A jaká je skutečnost? V Německu byly nedávno dělané bariérové srovnávací zkoušky. A staré trabanty, protože nové neexistují, dopadly mnohem lépe než mnohem modernější západní malé automobily. To je jedna věc. Plastové karoserie byly považovány a jsou dodnes považované v celém světě za velice výhodné. Jenomže je obtížné zavést technologii, která by byla dostatečně levná a hospodárná pro sériovou výrobu. Všichni na světě se snaží a vyrábí se i v různých jiných automobilkách na světě, dokonce v Americe vyrobili sportovní vůz velmi vysoké cenové třídy s plastovou karoserii: Hořlavost umělých hmot je problémem hořlavosti umělých hmot, a ne problémem trabantu.
Co se týče exhalací, udělali jsme si velice podrobnou studii a zjistili jsme, že nás neustále ubývá. Na silnicích potkáte sotva 1,5 procenta dvoutaktů. Proto si myslím, že jednorázový zákaz by nepřinesl vůbec nic. Měřitelný efekt by nebyl. To si zodpovědní lidé, kteří na to mají vliv, uvědomují."
Anna Vidiševská, Moravský a slezský AutoCar, srpen - září 2001
Nahoru
V zorném úhlu "miláček" trabant
Veterán Trabant klub v Bohumíně-Skřečoni nedá na bakelitové vozidlo dopustit.
Svoje auta milují, pečují o ně s největší láskou a tvrdí o nich, že nesmrdí, jsou bezpečná a nenáročná. Než by šíleli nad luxusem některých zahraničních vozidel, raději koumají, jak by svoje často už veterány vyšperkovali.
Takoví jsou majitelé trabantů, většinou členové Veterán Trabant klubu, kteří se pravidelně scházejí v Bohumíně-Skřečoni. Jeden vedle druhého stojí vždy před místním hostincem zaparkované bakelitové vozy, některé ve stavu, jako by sjely z výrobní linky. Jejich vyznavači zatím živě diskutují o výjimečnosti trabantů, ačkoliv se už deset let nevyrábějí. "Uvedu vám, jaké má trabant přednosti oproti jiným autům,"říká například předseda klubu Eduard Kula. "Nepotřebuje vodu ani termostaty včetně chladiče a čerpadla. Nemusí mít žádné hadice, spojky, ventily a teploměr, čili se ušetří na jejich seřizování. Jezdí na všechny druhy benzinu. Karoserie nerezaví. Nefouká do něj, neprší a dojede tam, kam ostatní vozy. Je levný. S údržbou si poradí každý sám. Nehrozí pokuty za rychlou jízdu,"chlubí se výhodami bakelitových vozů, kterých jezdí po našich silnicích asi padesát tisíc, Kula. Skřečoňský Veterán Trabant klub založili tito nadšenci před necelými dvěma lety. Důvod byl jednoduchý. Trabanty se přestaly vyrábět, a oni nechtěli, aby bakelitové vozítko, jak jej lidé nazývali, vymřelo.
Nastartuje i při největších mrazech, má minimální náklady a levné náhradní díly.
Dnes má klub okolo pětačtyřiceti členů, kteří se pravidelně každý měsíc scházejí. Vyměňují si zkušenosti z provozu auta, debatují o historii, pomáhají si se sháněním náhradních dílů a opravami či plánují společné akce s dalšími českými trabant kluby. Vydávají dokonce vlastní časopis.Trabant klubů je v republice spousta. Nejpočetnější skupina je v Plzni, čítá asi šest set členů. Další nadšenci jsou v Praze, Strakonicích, kde se svými vozy pořádají i závody do vrchu, v Českých Budějovicích, Liberci a na Moravě je kromě Bohumína-Skřečoně menší skupinka i ve Valašském Meziříčí. "I když mám doma i seat, jedničkou je pro mě trabant. Ten druhý vůz je spíše kvůli rodině. Trabantem jezdím denně do práce už více než deset let a neměnil bych. Nastartuje i při největších mrazech, má minimální náklady a levné náhradní díly. Tipuji, že trabanty budou naše silnice brázdit ještě tak padesát let. Věřím, že těmto autům nedovolí jejich majitelé zemřít,"tvrdí mladý motorista Rostislav Nodžak z Bohumína, který funguje v klubu jako automechanik. Ten také vyvrací i často zmiňovanou nebezpečnost trabantů. "Při čelním nárazu v padesátikilometrové rychlosti v hodině vylezl řidič z trabantu bez zranění. Vůz má navíc i vynikající stabilitu. Při testech předčil i mercedes třídy A. Vím, že v republice existují luxusní trabanty, které strčí do kapsy kdejakou limuzínu. Jejich majitelé si s nimi pohráli a trabantům nechybí nic, co moderním vozům, ani elektrické stahování oken, centrální zamykání a podobně. Zlaté české ruce s nimi dokážou kouzla. Jejich cena se však pohybuje od patnácti do dvaceti tisíc korun. Vím dokonce o vysokozdvižném vozíku, který jezdí na motor z trabanta,"dodává Nodžak. Začátkem května se v Brušperku konaly závody trabantů a už se jejich majitelé těší na celorepublikový sraz. Ten další se uskutečnil v době uzávěrky časopisu AutoCar - 19. a 20. května v Malé Morávce v Beskydech.
Podle informací klubů se přihlásili i kolegové ze Slovenska. "Během tří dnů se vždy pochlubíme přehlídkou vozů, sejdeme se na výroční schůzi a pobavíme se. Letos se poprvé akce koná na Moravě. Někteří členové klubu jezdí i na obrovské srazy do Německa, kde je pro trabanty vyčleněno celé letiště. Loni se tam sešlo asi pět set účastníků. Mám signály, že Němci začínají u nás skupovat trabanty. Zřejmě si uvědomili, co vlastně ztratili,"říká na závěr nadšený trabantista Nodžak.
Olga Gartnerová, Moravský a slezský AutoCar, červen - červenec 2001Nahoru