Z tisku o trabantech
Rok 2003+2002 Rok 2001 Rok 2000 Rok 1999 Rok 1998
Zázrak z duroplastu - Auto Tip 15/99Legenda Trabant - Autostyl
Svěží vzduch v trabantu - Svět motoru 27. 5. 1999
Starých škodovek ubylo, trabant je nejrozšířenějším autem z dovozu - Lidové noviny 20. 8. 1999
Zázrak z duroplastu
Historie automobilů Trabant se začala psát na podzim roku 1957. Ke 40. výročí VŘSR (tedy Velké říjnové socialistické revoluce) tehdy v saském Cvikově zhotovili první exempláře lidových vozů se vzduchem chlazeným dvoudobým dvouválcem půllitrového objemu, pohonem předních kol a samonosnou karoserií zaoblených tvarů s ocelovým skeletem a povrchovými panely z duroplastu. Tahle zázračná hmota se skládala z vrstev bavlněného odpadu a syntetické pryskyřice, přičemž jednotlivé díly se lisovaly a "pekly" při teplotě až 200°C. Vcelku příznivé zkušenosti s tímto materiálem ve Cvikově udělali už od roku 1955 při výrobě malého vozu P 70, který měl ještě podvozek navazující na předválečné konstrukce DKW a karoserii smíšené stavby, na níž se kromě duroplastu a oceli uplatnilo i dřevo. Trabant P 50 (také označovaný jako Trabant 500) se začal sériově vyrábět v červenci 1958, ovšem ve velmi omezeném množství (do konce roku vzniklo jen 1780 vozů). Někdejší automobilky Audi a Horch, jež ve Cvikově sídlily, sice už od 1. května 1958 tvořily společný národní podnik Sachsenring Automobilwerke, až do podzimu 1959 si však zachovaly dosti roztříštěný výrobní program sahající od již zmíněného osobního typu P 70 přes nákladní vůz S 4000 až po malosériový reprezentační sedan Sachsenring P 240 se šestiválcovým motorem a pohonem zadních kol. Ani organizace výroby vozů Trabant nebyla jednoduchá: podvozkové skupiny vyráběl někdejší závod Horch, výrobu karoserií a konečnou montáž zajišťoval bývalý závod Audi, z něhož už ve 30. letech v rámci koncernu Auto Union vyjížděly lidové vozy DKW, zatímco dvoudobé dvouválcové motory dodávala továrna Barkas v tehdejším Karl-Marx-Stadtu (dnes Chemnitz - Saská Kamenice).
Trabant P 50 z konce 50. let měl rozvor 2020 mm, rozchod kol 1200 mm vpředu a 1240 mm vzadu a dvoudveřovou karoserii tudor s vnějšími rozměry 3361 x 1493 x 1460 mm. Vpředu napříč uložený vzduchem chlazený dvoudobý dvouválec o objemu 500 cm3 dával výkon 13 kW, používal směs oleje a benzinu v poměru 1 : 25 a byl spojen se čtyřstupňovou převodovkou, jejíž zalomenou řadicí páku konstruktéři umístili na přístrojovou desku vedle volantu. Podvozek byl velmi jednoduchý, odpružení vpředu i vzadu obstarávalo příčné listové pero, Trabant byl vybaven čtveřicí bubnových brzd a jezdil na pneumatikách 5,20 x 13. Při pohotovostní hmotnosti 620 kg (a celkové 950 kg) dosahoval největší rychlosti 90 km/h a průměrně spotřeboval 7 až 8 I dvoudobé směsi na 100 km.
Už na jaře 1960 se půllitrový dvouválec dočkal inovace, díky novým pístům, lehce zvýšenému stupni komprese, jinému karburátoru a upravenému výfukovému potrubí dával výkon 14,5 kW a pracoval se směsí oleje a benzínu v poměru 1 : 33. Na jarním veletrhu v Lipsku měl v březnu 1960 premiéru Trabant 500 Universal, úhledné 3,4 m dlouhé třídveřové kombi se sklopným zadním sedadlem, umožňujícím při jízdě dvou osob vytvořit v zádi ložnou plochu dlouhou 1,4 m. Kombík měl pohotovostní hmotnost 660 kg a celkovou hmotnost zvýšenou na 1000 kg, jeho výroba (ve spolupráci s karosárnou v Meeraně) však byla velmi omezená. Produkce základních dvoudveřových modelů se však rozběhla utěšeně: v roce 1959 vyjelo z Cvikova přes 20 tísíc vozů Trabant 500, v sezóně 1961 rekordních 39 tisíc a do konce roku 1962 výroba tohoto typu překročila 131 tisíc vozů, včetně necelých 12 tisíc kombi.
Během podzimu 1962 se - už coby model 1963 - objevil na výrobní lince typ P 60 (Trabant 600) s inovovaným motorem převrtaným na objem 594 cm3. Nově upravený dvouválec dával výkon 17 kW a mohl se pochlubit o poznání lepším průběhem točivého momentu s největší hodnotou 51 N.m. při 2750/min. Trabant 600 s původní zaoblenou karoserií a výkonnějším motorem uháněl rychlostí až 100 km/h a jako první vůz své značky se začal dovážet i do tehdejšího Československa. Dvoudveřový tudor Trabant 600 se vyráběl jen do června 1964, kdy jej nahradil moderněji tvarovaný Trabant 601, "staré" kombi zaoblených tvarů se však svého hranatějšího nástupce dočkalo až o rok později, v létě 1965. Není bez zajímavosti, že z celkové produkce 106 tisíc vozů Trabant 600 více než třetinu (36 tisíc) tvořily modely Universal. Nový Trabant 601 se poprvé představil veřejnosti na jarním veletrhu v Lipsku v březnu 1964, jeho sériová výroba však začala až o čtvrt roku později. Prostornější karoserie typu 601 se mimo jiné vyznačovala o čtvrtinu větší zasklenou plochou, o něco prostornějším interiérem, ale především zdařilými vnějšími tvary, s nimiž Trabant bez zásadních změn přežil následujících sedmadvacet let. O dílčí úpravy a modernizace však nouze nebyla. Už na jaře 1965 se objevil Trabant 601-H s elektrohydraulicky ovládanou samočinnou spojkou Hycomat, v létě debutovalo nové kombi Trabant 601 Universal, na podzim 1967 byly zdokonaleny přední brzdy a od února 1969 vzrostl výkon motoru na 19 kW. Dvoudveřový Trabant 601 s rozvorem 2020 mm, vnějšími rozměry 3555 x 1504 x 1437 mm a pohotovostní hmotností 620 kg dosahoval největší rychlosti 105 km/h, přičemž průměrná spotřeba paliva se podle dobového prospektu pohybovala mezi 6,0 až 8,5 l na 100 km podle způsobu jízdy. O málo delší (3560 mm) a vyšší (1467 mm) kombík s pohotovostní hmotností 660 kg jezdil nejvíce 100 km/h.
V létě 1969 přibyly na zadních sloupcích karoserií tudor i kombi mřížky odtahového větrání, na podzim 1972 byl objem palivové nádrže zvětšen na 26 I (nadále ovšem zůstala vpředu, v motorovém prostoru). Další inovace motoru (zejména jehlová uložení pístních čepů) umožnila na jaře 1974 přejít na směs oleje s benzinem v poměru 1 : 50, na podzim téhož roku prošlo úpravami převodové ústrojí, jež si ovšem zachovalo volnoběžku na čtvrtém převodovém stupni. Novinkou sezóny 1978 byl otevřený model Trabant 601 Tramp, civilní verze původně policejního a vojenského vozu vyráběného už od roku 1966 v Halle. Mimochodem několik automobilů Trabant 601 K s otevřenou karoserií v nevinné bílé barvě dotvářelo v létě 1973 kolorit světového festivalu mládeže a studentstva ve východním Berlíně, hlavním městě tehdejší NDR. Jaký byl jejich další osud se už asi nedozvíme, připomeňme tedy jiný, jen o pár měsíců mladší vůz. Dne 22. listopadu 1973 ráno slavnostně vyjel z výrobní linky ve Cvikově milióntý Trabant, červený tudor typu 601 s chromovanými nárazníky a luxusní výbavou. Neskončil v muzeu, ale jako odměnu za celoživotní - šestatřiceti letou - práci ve cvikovské automobilce jej tehdy dostal zasloužilý pracovník Karl Wappler.
V lednu 1980 Trabant 601 poněkud změnil vzhled - mimo jiné dostal nové nárazníky z profilu tvaru U doplněné v rozích plastovými nástavci. Po letní dovolené v roce 1982 se začaly vyrábět vozy se zesílenými středními sloupky karoserie vybavené samonavíjecími bezpečnostními pásy, na jaře 1984 se Trabant 601 konečně dočkal dvanáctivoltové elektroinstalace, jež umožňovala montáž vyhřívaného zadního okna a halogenových světlometů. Od dubna 1988 se Trabant 601 vyráběl s novým zavěšením zadních kol na ramenech se šikmou osou kývání doplněných vinutými pružinami, skutečnou revoluci však přineslo až jaro 1990. To se vedle klasického "trabiho" s dvoudobým motorem objevil výrazně modernizovaný Trabant 1.1 vybavený kapalinou chlazeným čtyřdobým čtyřválcem 1043 cm3 o výkonu 30 kW vyráběným v licenci VW firmou Barkas v Chemnitz. Navenek se vyznačoval upravenou maskou a přední kapotou, většími plastovými nárazníky, ale také nalévacím hrdlem nádrže na pravém zadním blatníku (nádrž o objemu 28 I byla konečně v zádi). Pod kabátem skrýval novou přední nápravu s vinutými pružinami, kotoučovými brzdami a příčným stabilizátorem, nemluvě o přepracovaném interiéru s řadicí pákou na podlaze. Na pneumatikách rozměru 155/70 SR 13 dosahoval Trabant 1.1 s pohotovostní hmotností 700 kg (kombi 740 kg) největší rychlosti 125 km/h a při 90 km/h spotřeboval 5,9 I benzinu.
Mezitím ovšem padla berlínská zeď a území někdejší NDR začaly zaplavovat automobily západní provenience. Navzdory dlouholeté - byt' poněkud vynucené - oblibě a výrazné modernizaci ztrácel Trabant půdu pod nohama. Poslední z více než tří milionů vozů s dvoudobým dvouválcem opustil výrobní linku koncem července 1990, do listopadu 1991 pak ještě pokračovala výroba automobilů Trabant 1.1 se čtyřdobým motorem (celkem jich vzniklo necelých 39 tisíc). Připomeňme jen, že už od roku 1974 každoročně vyjíždělo ze Cvikova více než 100 tisíc trabantů, přičemž v posledních úspěšných letech (1987 až 1989) roční produkce přesahovala 145 tisíc vozů. Do Československa bylo do roku 1983 dovezeno přes 132 tisíc automobilů Trabant, jubilejní stotisící exemplář předávali v mělnické Mototechně v listopadu 1975. Zatímco se z klasického "bakeliťáka" rychle stával předmět sběratelského zájmu, ve Cvikově se po roce 1991 pokoušeli zachránit alespoň zlomek z toho, co přežilo. A tak se ještě na podzim 1995, čtyři roky po oficiálním ukončení výroby, objevila na trhu série 444 vozů Trabant 1.1 Universal s bohatě vybavenou karoserií (nechyběla koženková sedadla a standardně montované rádio s kazetovým přehrávačem) a čtyřdobým motorem opatřeným neřízeným katalyzátorem. Osud těchto úplně posledních vozů Trabant byl vskutku pohnutý. Původně putovaly v roce 1990 do Polska, kde už o ně nebyl zájem, a tak je odkoupil jistý turecký podnikatel. Ten pro ně ale nezískal dovozní povolení, a tak po čtyřech letech pobytu v tureckém přístavu cestovaly stárnoucí vozy zpátky do Cvikova, kde prošly rekonstrukcí a mimo jiné dostaly čtyřdobý motor. Byla to však jen nepodařená tečka za kdysi slavnou historií malého vozu jménem Trabant.
Auto Tip 15/99
Nahoru
Legenda Trabant
Na světě nebude mnoho automobilů, které mají za sebou tak dlouhou historii, jako trabant. Teoreticky by mělo být toto plastové vozítko s dvoudobým motorem mrtvé. No počátku devadesátých let všechno nasvědčovalo jeho konci a zdálo se, že zvláště v zemi, kde vzniklo, to bude velmi rychlá smrt. Co s trabantem, vysmívaným i laskaným řadou komických přezdívek, když v garáži stál najednou donedávna nesplnitelný sen jménem Opel, Volkswagen, nebo Ford či nějaký jiný. Kdo jezdil tehdy po Sasku a měl s sebou fotoaparát, toho snadno zlákaly dva motivy. Množství autobazarů plných opelů, volkswagenů a fordů. A také množství vrakovišť plných trabantů, vraky trabantů odložené na dvorech, za stodolami a v kůlnách anebo jen tak opuštěné u silnice.
Ale pak tato vlna divokého odkládání vozítek z plastu skončila stejně rychle jako začala. Zatímco od Německa na východ trabant mizel jako sníh při jarním tání, v Německu se udržel v hojném počtu a nejen to, začal pronikat i do některých západoevropských zemí, kam se nikdy nevyvážel. Samozřejmě, už jen jako veterán vybočující z řady, kuriozita i symbol pádu železné opony.
Trabant není mrtev a dokonce se stává podobnou legendou na kolech jako volkswagen brouk nebo Citroën 2 CV. Majitelé trabantů nejen v Německu se sdružují do klubů a setkávají se na velkých srazech, kde jsou tato vozítka vidět v neuvěřitelných barevných i technických provedeních, například prodloužené o další řadu sedadel, jako kabriolety, jako dragstery... U nás můžeme často vidět trabanty i při sportovních kláních, jak dokládají snímky. Není divu, jde stále o vozítko levné a snadno opravitelné.
Letos bude trabantu čtyřicet let a jeho příznivci se chystají kulaté výročí oslavit dosud nevídaným obřím srazem. V datu narození se neshodují jednoznačně. Pro některé se píše od roku 1957, kdy vyjel první prototyp, pro jiné je důležitý rok 1958, kdy v továrně ve Cvikově začala sériová výroba. Ať už je to jak chce, trabanty vyjížděly z této továrny až do roku 1991. Jejich celkový počet přesáhl tři miliony a ještě dnes jich jenom v Německu jezdí téměř osm set tisíc.
Sraz ke čtyřicetinám trabantu se uskuteční v červnu ve Cvikově, kde bude současně buď na pěší zóně nebo na náměstí odhalen pomník plastového vozítka. Zdá se, že smrt trabanta bude dlouhá a důstojná.
Autostyl
Nahoru
Svěží vzduch v trabantu
Milován i nenáviděn, objekt pohrdání i nezničitelný pomocník. To vše se dá říci o trabantu. Jeho jednoduchý dvoudobý motor hustými oblaky dusivého kouře otravoval jen své okolí. Hrdé majitele nikdy. Proto si jej mnozí přestavěli na kabriolet.
Desítky trabantíků ještě statečně dosluhují a netrápí své majitele pojmy jako pasivní bezpečnost či emisní limity. Pozvolna se ale tyto vzpomínky na kdysi slavnou zem zvanou "Dederonie" stávají především vyhledávanými objekty sběratelů a kutilů. Sláva trabantu překročila hranice nejen východního Německa, ale i naše, a tak si své příznivce nacházejí po celé Evropě. Se začínající sezónou kabrioletů se podívejme na několik pozoruhodných otevřených verzí. Přestavba karoserie trabantu na kabriolet je totiž velmi snadná. Střecha se dá snadno sejmout, aniž by se narušila tuhost karoserie, neboť kovová nosná konstrukce tím není dotčena.
Doktor Pollak, sběratel otevřených vozů z Curychu se netajil se svou touhou po voze připomínajícím mu mládí až od kolegů zubařů dostal v Přelouči darem "trojjediný" vůz, sestavený ze tří vyřazených exemplářů. Studium technických předpisů a podmínky technické přejímky ve Švýcarsku jej ovšem přinutily změnit původní záměr. Namísto rozšíření sbírky z automobilu vytvořil prázdninové vozidlo pro letní byt v Řecku. Doprava trabantu do Řecka po ose ovšem nebyla bez problémů. V Rakousku panu doktorovi a jeho dvěma přátelům dokonce pumpař odmítl prodat benzin, neboť provoz dvoudobých motorů je zde údajně zakázán. Prý ať si toho smraďocha (buran jeden) nějak naloží a odvezou zpátky. Za pomoci dalších netrpělivě čekajících řidičů se ale pumpaře podařilo obměkčit a cesta mohla pokračovat. V Alpách zmožený trabantík postupně ztrácel sílu až vydechl naposledy. S vidinou lodi ujíždějící z Terstu se ale poslední zoufalý pokus o spuštění motoru zdařil. V Patrasu sjel trabant z trajektu okolo ohromených jindy přísných řeckých celníků bez kontroly a bez zápisu do pasu. Do Methoni, na nejjižnější bod západního cípu Peloponesu, dojel vlastní silou, ale postupně se objevovala celá řada problémů. Ty se dařilo řešit jen s díky kufru náhradních dílů. Jeden doktorův řecký přítel vůz překřtil na Blue spirit (Modrý duch, řecky Pnevma ble), ale poté, co jej viděl v provozu, jej rychle přejmenoval na Blue dust (Modrý prach). Ač poruchová apokalypsa vozu nekončí, trabant věrně slouží jak k přepravě těžkých pytlů, tak k převozu surfového prkna nebo k cestám na diskotéky. Jeho majitel jen musí předvídat každé stoupání a klesání, aby se nedostal do nesnází. Protože kufr se součástkami brzy nestačil, stal se pan doktor členem Klubu trabantistů v Plzni. Jeho členové dokonce v Řecku skomírající stroj opět opravili, takže jej doktor Pollak, zvaný Helvetos ("Švýcar") může užívat dále.
Předseda tohoto plzeňského klubu Roland Klemmeyer nám se svými kolegy poslal další ukázku "vzdušné" úpravy trabantu. Vyfotografoval ji při setkání členů Evropského IFA klubu, které se uskutečnilo s českou účastí vloni v italském přímořském středisku , Cesenatico u Rimini. Sešlo se zde na 50 vozidel vyrobených ve východním Německu. Vozy byly vystaveny i na centrálním náměstí v Rimini a propagační jízdu vyzdobených a troubících "dederonů" ulicemi města doprovázela atmosféra připomínající karneval.
Další kabriolet Trabant pro nás vypátral ve Vídni také čtenář Vladimír Malota. Státní poznávací značka svědčí o tom, že vůz je provozován v ulicích Vídně zcela legálně. To nikterak nevyvrací tvrzení doktora Pollaka o oprávněnosti averze rakouských pumpařů k dvoudobým motorům. Pozměněný tvar přední kapoty vyfotografovaného vozu totiž prozrazuje. že tento "trabie" byl znehodnocen použitím jiné pohonné jednotky, nepochybně nejméně čtyřdobé.
O mezinárodním velkosetkání přátel namodralého dýmu 5. Trabi Treffen ve východoněmeckém Cvikově jsme již psali. Je samozřejmé, že ani zde nechyběla celá řada otevřených verzí, navíc vyšperkovaných nejmodernější technikou a speciálními doplňky hodnými vozů nejvyšších tříd. Snad je to připomínkou předchozí výroby ve cvikovské automobilce - totiž luxusních automobilů značky Horch, mezi kterými patřily kabriolety u tehdejší elity k nejoblíbenějším.
Svět motoru 27. 5. 1999
Nahoru
Starých škodovek ubylo, trabant je nejrozšířenějším autem z dovozu
PRAHA - Tuzemské silnice stále brázdí kolony přestárlých aut s datem výroby dávno před revolucí. Nejrozšířenějším modelem osobního vozu v České republice nadále zůstává Škoda 120. Podle Sdružení automobilového průmyslu (SAP) jich jezdí ještě přes 440 tisíc v průměrném stáří přes 17 let. Značka Škoda zcela ovládá nejvyšších sedm, příček žebříčku nejrozšířenějších značek. Prvním zahraničním modelem je na osmém místě zřejmě nesmrtelný trabant (skoro 85 tisíc v průměru čtvrt století starých "bakelifáků"). V závěsu za ním je žigulík nejstaršího typu. Těch sice jezdí o něco méně (82,5 tisíce), zato jsou ještě o 1,5 roku starší. Vyřazování starých aut z evidence se letos proti minulým letům přece jen zrychlilo. Během prvního pololetí klesl počet "stodvacítek" na českých silnicích o 9285, zatímco za celý loňský rok bylo vyřazeno z evidence 12 328 těchto škodovek.Nahoru