Technický rádce
Publikace Technický rádce od JuDr. Zdeňka Svátka
Technické rady od vás
Užitečné obecné rady
Povodně
ZIMA
Technické rady od vásPřídavné topení - Vylepšení tepelné ventilace Trabanta.
Technické rady od pana Mikova - úpravy motoru
Karburátory - nastavení - POZOR!!! Vzhledem k velikosti tabulky, která byla upravena k co největší přehlednosti, požadovanou tabulku níže na této stránce nenaleznete. Jedinou cestou, jak se k tabulce dostat je pouze kliknutím na odkaz nazačátku.
Seřizovací hodnoty pro TRABANT 601 - 11 stránková dokumentace včetně nákresů - seřízení zapalování, volnoběhu, plováku, pístního čepu, brzd, řízení, ... (SerizeniT601.doc, 213 kB) ZDE - NOVINKA!!!
Technické rady od vás, čtenářů internetových stránek TK Liberec.
Dobrý den,
udělal jsem zase jednu zkušenost a zároveň se potvrdilo stále omílané pravidlo o očištěných kontaktech.
Už delší dobu mi šlo špatně startovat, protože největší problémy začaly v zimě, přičítal jsem to mrazu a staré baterii. Baterii jsem za nekřesťanské peníze koupil novou a startování se na čas zlepšilo. Jednou jsem přišel, otočil klíčkem a startér nic, kontrolka dobíjení svítila, baterie tedy byla v pořádku. Po několikerém otočení klíčkem se startér velmi líně protočil, auto nastartovalo. Po chvíli jsem to vyzkoušel znovu, startér se ani nepohnul. Nezbývalo, než začít hledat závadu.Vodiče se zdály v pořádku. Vymontoval jsem tedy startér a při následné demontáži a kontrole elektromagnetu jsem si všiml, že spodní šroub (je k němu připevněn plochý měděný vodič vedoucí z elektromagnetu do startéru) i přídržná matice jsou cihlově zbarvené a zkorodované. Aby ne, matice byla povolená a vodič a podložky silně zoxidované a plné nečistot. V tomto místě už delší dobu byl velmi velký přechodový odpor, spoj se silně zahříval a následnou korozí se odpor ještě zvyšoval. Po důkladné očistě všech ploch a výměně zoxidovaných podložek a matice jsem startér znovu namontoval, zapojil, spoje nakonzervoval a je po problému. Trabantík teď startuje na první otočení klíčkem.
S pozdravemJaromír Elbel
Můj trabík je rok výroby konec 1978 (strašně blbej termín, ty o něco mladší už maj dvouokruhy(brzdy), eletrický ostřikovač atd.). Byl původně vybaven poze ručním ostřikem skel. Z jednoho vraku jsem získal elekroostřik a koumal jak ho zapojit, bez nutnosti vrtat přístrojovku, či tam umístit neestetický spínač. Vbrzku jsem zjisti, že daný spínač je v novější verzi cyklovače. Získal jsem šestivývodový spínač (ve Svitavách v AMD za 98,.Kč cca 3 roky zpět(nový)) a započal montáž. Zde je důležité, že tento spínač pracuje z větší části NE s PLUS, ALE s MINUS (při obráceném zapojení to ostřikuje furt). Takže od "nové svorky" (já ji na strém pětivývodiu neměl) jsem táh kabel na MINUS u čerpadélka. Plus jsem napojil na plus Vzhled k umístění vpravo od nádrže jsem hledal nejbližší "živé a volné" PLUS( v reálu i v plánu elektřiny). NAšel jsem ho na motorku stěračů (mám již nový typ) - kontakt 54 - a byl zde i volný "nástrk". Zapojil jsem a vše funguje. Dokonce po delším ostřiku stalčením spínače dojde ke dvojímu stírnutí - automaticky. Tuto upravu bych doporučil vše¨m, kteří mají Trabiho vyrobénáho po roce 1975 (nový typ motorku stěračů a cyklovač s 5 vývody). Přijde mi elegantnější než zabudvávat nový spínač. Navíc cena spínače se dnes bude stejně pohybovat okolo 50,- Kč a cyklovač stojí jen o něco málo víc.
Druhý tip se týká záhadných závad. Asi před rokem se mi stalo, že jakmile jsem rozsvítil světla, přestal mi blikat pravý přední blinkr (při zhasnutých fungoval) a navíc světlo svítilo o něco méně než to druhé. Prolezl jsem snad vše než jsem náhodou přišel čím to je. Byl zlomený kabel (pod bužírkou) na kostru (držák cívek), který zásobuje oba tyto spotřebiče (asi v polovině se rozděluje). A jak to že to blikalo a svítilo? Inu parabola světla je pokovená(zrcadlo), u uchytů světla brala mínus od kostry a sama sebou (rozuměj parabolou) ho vedla na mínus k žárovce. Odtud vede kabel k blikačům (přelomen byl v úseku od rozdvojení ke kostře a tak byl tento úsek v pořádku). Pokud se nesvítilo stačila parabola "vést" dostatek proudu k blinkru. Při rozsvícení již oba spotřebiče neutáhla a tak blinkr neblinkal.
Jak uvádíte používat manžety kloubů z Š 1203 - z tohoto vozidla se dá použít i sposta jiných věcí. já s uspěchem používám tesnění dveří z 1203 (je o něco delší než je potřeba, ale zkracovat není problém) a v době, kdy mě odešla mechanická vzpěra zadnícjh dveří (vlastním kombi a kamarád ji ohnul) jsem po vyvrtání otvoru (do zpěry) a vsazení malinkatého čepu (vyrobeného ze šroubu) s úspěchem používal i vzpěru z 1203. Dá se sehnat líp a je snadno zamontovatelná (pouze výše zmíněné úpravy).
Nazávěr jedna technická připomínka. Jezdit s Trabantem na benzín Naturál se dá (mě se o trochu snížila životnost "předního výfuku" díky používání sytiče a větší výbušnosti tohoto benzínu), ale ekologické to zrovna není. Při spalování Speciálu se produkuje olovo, což je "pěkný svinstvo", ale při spalování NAturálu, pokud auto není vybaveno katalyzátorem, se do ovzduší dostává prokazatelně karcinogení benzen a to je snad ještě horší než olovo. Proto já osobně na Naturál už radši nejezdím
Pavel Dobiáš
Chcel by som sa podelit o jednu skusenost. Pouzivam vo vozidle Trabant sviecky BOSCH W6 BC, viditelne stupne vykon, motor lepsie tiahne. Maju nieco vysunutejsiu elektrodu, ale nie az ako sviecky rady "Y". Sviecka Brisk N 15 mi v motore praskla.
Mám eště jednu dobrú skúsenosť v tejto zime, aj keď rozhporuplnosť s vyhláškou je asi jasná. Vzhľadom na potrebu dobrých záberových vlastností pri pomerne nízkej hmotnosti auta používam na prednej náprave zimné pneumatiky rozmeru 165/70 R 13. Tieto sú bezdúšovo montované na disky Wartburg, tieto zasa bezproblémovo možno namontovať na Trabanta. Jazdné vlastnosti sú vynikajúce, ani náročné podmienky jazdy na čistom ľade a tiež v hlbokom snehu nerobili žiadny problem.
Peter Kyčina
Kamarád si udělal u Trabanta úpravu spočívající v tom, že vede vzduch od ventilátoru přímo na vstup sání před filtr. Pokusil jsem si tuto úpravu amatersky udělat. Ujel jsem asi 100 km. Můj dojem z jízdy je:
- chod motoru je klidnější, volnoběh i otáčky
- motor je živější, hlavně ve vyších otáčkách
- menší spotřeba, na 100km spotřeboval okolo 5 litrů spec. - 2 osoby, mírné kopce (okolí Českého Krumlova)
Ujel jsem zatím jen malou vzdálenost pro širší posouzení funkčnosti. Domnívám se, že zřejmě mírný tlak vzduchu z ventilátoru chlazení eliminuje odpory v potrubí sání, motor se sice \"nepřeplňuje\", ale plnění směsí je asi rychlejší, odpadá ztráta výkonu, který je potřeba na nasávání obrovského množství vzduchu při funkci motoru.
Zajímalo, by mě jestli máte někdo nějakou zkušenost s takovouto úpravou a jestli by toto náhodou nemělo nějaký negat. vliv na motor a má-li tato úprava vůbec nějaký smysl. Rád uvítám váš názor či radu. Děkuji.
Petr Bart, pet.bar@post.cz
"Amaterske" nastavovanie bezdotykoveho zapalovania.
V okt.99 prebehla vymena motora a nebol novo nastaveny (na Slovensku to asi nikto nevie). Motor netahal, silne zvonil. Ja som sa teda rozhodol nastavit motor jazdnymi skuskami.
Po uvolneni zakladovej dosky s Hallovou sondou som ju pootocil vzdy po O,5mm proti zmyslu otacania hodinovych ruciciek (teda ZMENSOVANIE predstihu zapalu). Sadol som do auta na presne specifikovanom a dobre znamom useku (mierne stupanie) az motor prestal zvonit a neskor stracal vykon. Potom som jemne doladoval predstih otacanoim zakladovej dosky v zmysle hod. ruciciek (zvacsovanie predstihu) az motor nadobudol dobry tah a este nezvonil (iba pri prudkom pridani plynu).
Prosim, mozno je tento postup na zasmiatie ale predsa som to svojpomocne urobil, aj ked som nepouzil ziadny meraci pristroj a NIE JE mi ani znama hodnota terajsieho predstihu.
Peter Kyčina
Na rozdil od postupu v clanku Technickeho radce jsem zjistil, ze na mem krytu filtru jsou jiz prohlubne na klipsny hotove, a tudiz nebylo vubec nutno pouzit tupeho sekace. Tak tez pri kontrole vyskytu prohlubni u jineho vozu jsem zjistil totez.
Vsem zajemcum o tuto upravu doporucuji test:
Po sundani predni masky (dva kridlove srouby) se pokusime nastavit a upnout kryt filtru do polohy na obr. pokud tam prohlubne jsou, jde to a kryt perfektne drzi. Pak staci jen pilkou na zelezo odriznout cca 4 cm. Okraje rezu zatreme barvou.
Pokud jde o "efekty" upravy, tak hlucnost se skutecne snizi, zvyseni vykonu a usporu paliva vsak zatim (po cca 100 km) nemohu objektivne konstatovat, neb jeste pred provedenim upravy jsem nechal "oslika" seridit v dilne - predstih, karburator, vymena klinoveho remene - coz samo o sobe zvedlo vykon. Nutno poznamenat, ze naprosto stejnou pozici trubice sani jsem videl u vozu LADA 1500, takze toto asi ma sve technicke opodstatneni. (snad u Fiatu vedeli co cini).
Jiri Hokynar
Rada pro všechny, kteří kupují místo svíček N8 (starší značení) nové. Svíčkám N8 odpovídá nové značení N15 a dají se použít i svíčky N15C. Ty mají pouze poměděnou elektrodu. Byl mi také doporučen olej MOGUL TS a mísící poměr 1:60.
S pozdravem
Jaromír Elbel
Zvýšení účinnosti tepelné ventilace vozu Trabant
U negarážovaných vozů, které jsou provozovány především v zimním období, často řešíme nepříjemný problém nadměrného provlhnutí plstěných koberců, včetně ostatních savých doplňků interiéru našeho vozu. Děje se tak především proto, že v zimním období nanášíme na botách do vozu nemalé množství sněhu, který spolu se zkondenzovanou vlhkosti při stydnutí vozu po odstavení po jízdě, nejsme při krátkých jízdách po městě schopni odvětrat. Nízká provozní teplota motoru, tepel. výměníku a v průměru nízký počet otáček motoru při prostojích na volnoběžných otáčkách, jsou aspekty, které způsobují potíže např. při odvětrávaní čelního skla, zamrzání vnitřních mechanismů ,zámku a klik, způsobuji potíže na el. zařízeních instalovaných uvnitř vozu apod.
Jednou z možností, jak eliminovat výše uvedené potíže, je zvýšení průtoku vzduchu protékaného tepel. výměníkem s eventuelní možností tento ještě sekundárně přihřát. Mně se to podařilo poměrně jednoduchým a finančně nenáročným způsobem:Do směšovací komory teplovodu jsem nainstaloval pomocný ventilátor, který je poháněn obyčejným motorkem od stěrače. Ventilátor je opatřen ručně vyrobenou dvouřadou vrtulí umístěnou těsně před ústím teplovodu za ventilačními klikami. Poháněna je pomocí prodloužené hřídelky elektromotorkem umístěným na pomocné konzole mimo směšovací komoru. Vzhledem k tomu, že pomocná konzola spolu s elektromotorkem působí svou hmotností nepříznivě na standardně instalovanou směšovací komoru a ve smyslu páky ji vyvrací, přestavěl jsem tepel.směš.komoru z původního umístění na šrouby přidržující listové pero. Je to velmi jednoduchá a nenáročná úprava. Výsledkem je tepel.směš.komora v nové pozici. Jelikož je komora v této nové pozici asi o 6 cm předsunutá před vstup teplovodu pevně inst. v kabině vozu, musel jsem o 6 cm zkrátit gumové teplovodní potrubí a následně napojit gumovým potrubím směš.komoru s kabinou vozu. Vzhledem k tomu, že gumové propojení komory s kabinou navazuje bezprostředně na část opatřenou ventilátorem, nainstaloval jsem do této gumové potrubní spojky 100 W elektr. spirálu jako pomocné sekundární přitápění. Takto výkonná spirála přirozené nemá na teplotu ve voze výraznější vliv; avšak přitápí-li do již mírně ohřátého proudu vzduchu, podílí se již podstatnější mírou např. na odvětráváni čelního skla. Přesto, že spirála je v potrubní spojce bez vlastního kontaktu s potrubím, a je i při max. ohřátí krátkodobě šetrná k tepelné odolnosti pryžového potrubí (asi 150 °C), umožnil jsem elektrickým zapojením spuštění spirály až po spuštění pomocného ventilátoru. Tím jsem max. zohlednil bezpečnostní aspekt tepelného poškozeni pryž. potrubí, protože spirála je v proudu i horkého vzduchu částečně ochlazována na přijatelnou teplotu. Toto opatření pochopitelné neguje možná porucha ventilátoru, kdy je top. spirála pod napětím a motorek se netočí. Tento stav je však obsluhou snadno zaregistrovatelný, jelikož je provozovaný motorek zřetelně slyšet i do zvuku běžícího motoru.
Instalované zařízení jsem testoval jak v letním, tak v zimním provozu, a s celkovým výsledkem jsem byl velmi spokojen. V letních vedrech je velmi pozitivní nepřetržitý proud chladicího vzduchu při prostojích na křižovatkách do spodní části kabiny. Vždyť náporová ventilace je při pomalejší jízdě, nebo stání zcela nefunkční. Doplníme-li pak systém o jednoduchý elektronický obvod hlídající teplotu vzduchu v kabině, můžeme automaticky tuto doklimatizovat i při parkování na přímém slunci. Pro tuto funkci je ale výhodnější točit motorek obráceně a vzduch z kabiny odsávat. Výkon ventilátorku jde částečně zvyšit. Použijeme-li motorek na napětí 6 V, elektronickým stabilizátorem omezíme jeho napájení na hodnotu 8,4 V, tak jeho otáčky, a tím i celkovou účinnost ventilace zvýšíme asi o 20 %. Je to sice hodnota mezní, avšak stále ještě jmenovitá provozní. Pozor však na motorky opotřebované nebo napálené. Jejich životnost při tomto provozu nebude dlouhá.V zimním období hodnotím v superlativech: odvětrávání čelního skla, a zvýšenou tepelně-ventilační účinnost. A to zejména při parkování, nebo při prostojích na křižovatkách. Doplníme-li pak systém o jednoduchý elektronický obvod, můžeme po odstaveni vozu nechat ventilátor v chodu až do té doby, než se teplota tepel. výměníku srovná s teplotou vzduchu v kabině vozu. Potom výrazně prodloužíme dobu chladnutí vzduchu ve voze a snižujeme kondenzování vlhka v kabině.
Vedle všech uvedených pozitiv však musím upozornit i na zjištěnou nepříjemnost. Asi 120 W osvětlení vozu, 100 W ohřevu zadního skla, 60 W stěračů + pomoc ventilátor a 100 W pomoc. topení, představuje proudovou zátěž únosnou pro vozy vybavené alternátorem. Vozy opatřené dynamem pak musí dobíjet akumulátor čas od času i mimo jízdu. Dále nemohu nezmínit již částečně uvedenou skutečnost - hlučnost ventilátorku. Přestože jsem ložiska vrtule uložil do gumových pouzdérek, plechová konstrukce tepel. směšovací komory vykazuje při chodu motorku nepříjemný hluk. Omezit ho je možné, použijeme-li při stavbě dvouřadé vrtule namísto plechu - teplu odolný plast.
Jelikož však nevlastním garáž a svůj vůz parkuji jen ve venkovním prostředí, a mám tudíž zcela jasno v žebříčku podobných priorit, nemohu dnes celý projekt zhodnotit nijak jinak než jako naprosto nezbytný a nepostradatelný.
S pozdravem luxusním vozům zdar a Trabantům zvlášť,
Miroslav LUSTIK
Tuto brožurku o přídavném topení si můžete prohlédnout a uložit jako textový soubor zpracovaný ve WORDu. Soubor je k nalezení ZDE (125 kB - obsahuje také obrázky!!!).
Technické rady od pana Mikova
Úpravy motorů se dělají v několika rovinách:
1/ Malé zvýšení výkonu - za pár korun a bez special. nářadí - ale potom již nejde jezdit na tech. benzin
2/ Střední zvýšení výkonu-- úprava bloku,karburátoru, výfuku
3/ Velké zvýšení výkonu-- to je již zásah do válců
1// Jedná se pouze o úpravu spalovacích prostor v hlavě válců a trysek v karburátoru.
2// Úprava sacích kanálů v bloku motoru u šoupátek,převrtání sacího potrubí a karburátoru na průměr 30mm, předělání výfuku prv.dílu -prodloužení vnitř. vyústení o 25mm a zhotovení posledniho dílu.
3// Tady se musí začít od klikového hřídele protože seriový by nevydržel. Například ojnice nesmí mít hliník.klece,ale musí se použít postříbřené ap.
Ivan Mikov